Vultee Vengeance (RAF)

Vultee Vengeance (RAF)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vultee Vengeance (RAF)

Vultee Vengeance -sukelluspommittajaa valmistettiin suuria määriä RAF: lle, mutta se oli käytännössä vanhentunut palvelukseen tullessaan ja palveli vain Kaukoidässä. Ensimmäiset brittiläiset tilaukset tehtiin kesällä 1940, jolloin saksalaisen Stukan maine oli huipussaan, mutta ensimmäinen tuotantolentokone saapui vasta vuoden 1942 alussa, jolloin oli käynyt selväksi, että kaksi mies sukellus-pommikone oli erittäin altis vihollisen hävittäjille ja että hävittäjäpommikoneet olivat tehokkaampia.

Kosto Mk I

Vengeance Mk I -merkintä annettiin 200 Northropin rakentamalle lentokoneelle ennen laina-vuokrasopimuksen alkua. Heille annettiin brittiläiset sarjanumerot AN838-999 ja AP100-137. Toimitukset alkoivat tammikuussa 1942 ja päättyivät 22. elokuuta 1942.

Kosto Mk IA

Vengeance Mk IA oli nimitys 200: lle Northropin rakentamalle lentokoneelle laina-vuokrasopimuksen alkamisen jälkeen. Heillä oli amerikkalainen merkintä A-31-NO ja brittiläiset sarjanumerot EZ800-999. 99 näistä lentokoneista meni Australian kuninkaallisiin ilmavoimiin, kun taas muut lentokoneet pidätettiin USAAF: n toimesta, missä ne nimettiin RA-31: ksi (R rajoitetulle lentämiselle). Viimeinen Mk IA toimitettiin 18. maaliskuuta 1943.

Mk IA, II ja III olivat kaikki aseistettu kuudella 0,30 tuuman konekivääreillä, kaksi joustavasti asennettuna takaohjaamoon ja neljä kiinteästi siipiin. He voisivat kuljettaa vakiona kaksi 500 kilon pommia sisäisessä pommipaikassaan ja kaksi 250 kilon pommia ylikuormituspainolla.

Kosto Mk II

Vengeance Mk II oli nimitys ensimmäisille 500 lentokoneelle, jotka Vultee rakensi ennen laina-vuokrasopimuksen alkua. Ensimmäinen tuotanto Mk II lensi joulukuussa 1941. Amerikan sodan jälkeen 243 500 lentokoneesta pidettiin USAAF: ssa, jossa ne saivat nimityksen V-72. Toinen 122 meni RAAFille.

Kosto Mk III

Seuraavat 100 Vulteella rakennettua lentokonetta tilattiin laina-vuokrasopimuksella, ja niille annettiin USAAF-merkintä A-31-VN ja brittiläiset sarjanumerot FB918-FD117.

Kosto IV IV-1

Viimeinen erä brittiläisiä lentokoneita perustui A-35B: hen. He olivat aseistettu kuudella 0,50 tuuman siipipistoolilla ja kantoivat siipien alla olevia telineitä, joihin mahtui joko ylimääräisiä polttoainesäiliöitä tai kaksi muuta 500 kilon pommia. 104 Mk IV-1: n moottorina oli 1700 hevosvoiman Wright R-2600-13 -syklonimoottori, ja sillä oli brittiläiset sarjanumerot FD118-221.

Kosto IV IV-2

Niitä seurasi 458 ilma-alusta, joiden voimanlähteenä oli Wright R-2600-8 Cyclone, ja brittiläiset sarjanumerot FD222-417, HB300-440 ja KG810-820. RAAF sai 121 A-35B: tä, joista osa tuli tästä brittiläisestä tuotannosta.

Palvelu

Nro 82 Squadron kääntyi ensimmäisenä kostoon ja sai lentokoneensa Bombayssa elokuussa 1942. Koulutuksen jälkeen laivue alkoi lentää sukellusveneiden vastaisia ​​partioita 17. marraskuuta 1942, ennen kuin kesäkuussa 1943 laivue muutti Burman rintama aloittaa hyökkäykset japanilaisia ​​vastaan. Laivue käytti Kostoa kesään 1944 saakka, ennen kuin vetäytyi kääntymään hyttyseen.

Vaikka laivasto nro 82 oli saanut ensimmäisenä Koston, se ei ollut ensimmäinen, joka ryhtyi toimiin. Tämä kunnia langetettiin nro 110 laivueelle, joka saapui Intiaan toukokuussa 1942. Kosto saapui lokakuussa, ja laivue aloitti toimintansa Burman yli maaliskuussa 1943. Toukokuussa 1944 se vetäytyi kääntymään hyttyseen. Elokuussa 1944 Koston ranska lähetettiin Gold Coastille osallistumaan hyttyssuihkutuskokeisiin, jotka hajosi joulukuussa.

Nro 45 laivue oli seuraava toteuttamaan Kosto. Se oli saapunut Burmaan vuoden 1942 vetäytymisen lopussa ja oli hajallaan. Laivue kokoontui uudelleen Intiassa maaliskuussa ja sai lopulta Koston, joka ryhtyi toimiin ensimmäistä kertaa 27. kesäkuuta 1943 pitkän harjoittelujakson jälkeen. Kuuden kuukauden operaatioiden jälkeen laivue vetäytyi kääntymään Mosquitoksi.

Nro 84 Squadron sai Kostonsa joulukuussa 1942, mutta vietti koko vuoden 1943 sukelluspommittajien koulutuksessa ja aloitti toimintansa vasta 16. helmikuuta 1944. Nämä kesti heinäkuuhun 1944, jolloin laivue vetäytyi muuttamaan hyttysiksi.

Kostoa käytettiin myös taistelussa Burman yli nro 7 ja 8 Intian ilmavoimien laivueessa. Laivue nro 8 sai koneen huhtikuussa 1943 ja aloitti toimintansa Burman yllä 15. joulukuuta. Nämä kesti heinäkuuhun 1944, jolloin laivue vetäytyi kääntymään Spitfireen.

Laivue nro 7, IAF, sai Koston maaliskuussa 1943, mutta otti sen taisteluun vasta heinäkuussa 1944 sen jälkeen, kun useimmat muut Kosto -yksiköt olivat vetäytyneet. Toiminta jatkui marraskuuhun 1944, jolloin laivue vetäytyi muuttaakseen hurrikaaniksi.

Kaksitoista RAF -lentuetta käytti Vengeancea tavoitehinaajana. Näistä nro 291, 587 ja 667 lentuetta käyttivät Kostoa vuoden 1944 lopusta lähtien ja nro 34 laivue sai siihen helmikuussa 1949, kun taas loput kahdeksan laivueet saivat Koston vuoden 1945 keväällä tai alkukesällä ja käyttivät niitä kunnes Viimeistään toukokuussa 1947. Vengeancea käytettiin myös Fleet Air Airin hinaajana, ja se palveli joukkojen 721, 733 ja 791 kanssa.

Laivue

Päivämäärät

Huomautuksia

49 helmikuu

Kohdehinaaja

42.12.-44.2

Burma

42 elo-heinäkuu 44

Burma

42.12.-44.10

Burma

42.10.-45.1

Burma

Toukokuu 45-kesäkuu 46

Kohdehinaaja

45. maalis-45

Kohdehinaaja

44 marras-45

Kohdehinaaja

Huhti 45-kesäkuu 46

Kohdehinaaja

45.-46.6

Kohdehinaaja

44.10.-46.6

Kohdehinaaja

Toukokuu 45-Toukokuu 47

Kohdehinaaja

44 loka-joulukuu 45

Kohdehinaaja

Huhti 45-kesäkuu 45

Kohdehinaaja

Huhti 45-Toukokuu 47

Kohdehinaaja

45. maaliskuuta-47. Toukokuuta

Kohdehinaaja

Maalis 43-heinä 44

Burma

43 .-- 44. Heinäkuuta

Burma

Vultee Vengeance Mk I (malli 72)
Moottori: Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone
Teho: 1700 hv
Miehistö: 2
Siipien kärkiväli: 48 jalkaa
Pituus: 40 jalkaa
Korkeus: 12ft 10in
Kuormattu paino: 12 480 paunaa
Suurin nopeus: 279 mph
Matkanopeus: 250 mph
Palvelukatto: 24 300 jalkaa
Kantama: 1200 mailia
Aseistus: Neljä 0,30 tuuman pistoolia siivissä ja kaksi 0,30 tuuman joustavasti asennettua pistoolia takana
Pommikuorma: 1500 lb


Brittiläinen palvelu

Kun RAF vastaanotti ensimmäisen lähetyksensä V-72-koneista, britit harkitsivat uudelleen kiinnostuksensa sukelluspommikoneeseen.

Britannian taistelu oli ollut merkittävä ilma -alusten koetinkenttä. Kesällä ja syksyllä 1940 kuukausien intensiivinen ilmataistelu vahvisti hyvän koneen.

Saksalainen Stukas osallistui taisteluun. Prosessissa he paljastivat heikkoutensa. Turvallisen hyökkäyksen jälkeen he voisivat lyödä kovaa ja nopeasti maakohteita vastaan, mutta vihollisen ilmavoimia vastaan ​​he olivat alttiita taistelijoiden hyökkäyksille. Kokemus Pohjois -Afrikasta, jossa maasota jatkui Ranskan kaatumisen jälkeen, vahvisti heikkouden. Yksinkertaisesti sanottuna sukelluspommikoneet eivät sopineet sotaan Euroopassa ja Välimerellä.

V-72: t olivat jo matkalla, joten britit lähettivät heidät Burmaan, missä ne osoittautuivat hyödyllisiksi sodassa hyökkääviä japanilaisia ​​joukkoja vastaan. Vaikka ne olivat hyödyllisiä Aasiassa, monipuolisempien hävittäjäpommikoneiden tuotanto tarkoitti, että V-72-koneet poistettiin etulinjasta vuonna 1944. Siitä lähtien niitä käytettiin kohdekäytännönä.


Palvelu muualla

Britannia oli Koston pääkäyttäjä, mutta se ei ollut ainoa.

Kun Tyynenmeren sota puhkesi, Australian kuninkaallisten ilmavoimien piti laajentua nopeasti. 400 V-72s tilattiin. RAAF lensi heidät Uuden -Guinean kampanjassa, ja muutamat kommentoijat kunnioittivat heitä suuresti. Australialaiset, kuten brittiläiset, havaitsivat parempia vaihtoehtoja, ja he vetäytyivät V-72-koneista hävittäjäpommikoneiden hyväksi vuonna 1944. Loput koneet käytettiin viestintään tai kohteiksi.

Vapaat ranskalaiset saivat useita kymmeniä V-72-koneita vuonna 1943. Halusivat saada heidät taisteluun, he eivät tehneet niihin parannuksia kuten australialaiset ja britit. Tuloksena oli epäluotettavia lentokoneita, jotka rajoittuivat harjoituskäyttöön ennen niiden vetämistä.

Brasilia osti 33 V-72-konetta, joita he käyttivät sukellusveneiden metsästyspartioissa. Kuten muutkin maat, ne poistettiin käytöstä muutaman vuoden kuluessa.


Sisällys

Nainen työskentelee Vengeance -pommikoneella Vulteen tehtaalla Nashvillessä, Tennesseessä (1943)

Vuonna 1940 Vultee Aircraft aloitti yhden moottoripyöräilijän, Vultee -malli 72 (V-72) täyttääkseen ranskalaisten vaatimukset Armée de l'Air. V-72 rakennettiin yksityisillä varoilla ja se oli tarkoitettu myytäväksi ulkomaisille markkinoille. V-72 oli matala siipi, yksimoottorinen yksitaso, jossa oli suljettu ohjaamo ja kahden hengen miehistö. Ilmajäähdytteinen radiaalinen Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5 -moottori, jonka teho on 1600   hv (1200   kW), antoi V-72: lle moottorin. Se oli aseistettu sekä kiinteällä eteenpäin ampumisella että joustavasti asennetuilla .30  in (7,62   mm) konekivääreillä takaohjaamossa. Lentokone kuljetti myös 680   kg (1500  lb) pommeja sisäpommitilaan ja ulkoisiin siipitelineisiin. ΐ ]

Vengeance oli ainutlaatuisesti suunniteltu sukeltamaan pystysuoraan ilman nostoa siivestä, joka vetää lentokoneen maalista. Tätä varten sen siiven laskeutumiskulma oli 0 °, jotta lentokoneen nenä kohdistuisi paremmin sukelluksen aikana. Tämä johti siihen, että lentokone risteili nenää ylöspäin, jolloin lentäjä näki heikosti eteenpäin, erityisesti laskeutumisen aikana. Siinä oli epätavallinen "W" -muotoinen siipipohja. Tämä johtui virheestä sen painopisteen laskemisessa. Siiven siirtäminen taaksepäin "pyyhkäisemällä" keskiosa oli yksinkertaisempi ratkaisu kuin siiven juuren suunnittelu. Tämä antaa vaikutelman käännetystä lokki -siivestä kulmasta katsottuna, vaikka itse asiassa siiven ulkosivulevyissä on tavanomaisempi kaksijakoinen. ΐ ]

Ranska tilasi 300 V-72-konetta, joiden toimitusten oli määrä alkaa lokakuussa 1940. Ranskan kaatuminen kesäkuussa 1940 pysäytti nämä suunnitelmat, mutta samaan aikaan British Purchasing Commission, joka oli vaikuttunut saksalaisten Junkers Ju 87: n suorituskyvystä. , oli ostamassa sukelluspommikuninkaita kuninkaallisille ilmavoimille, ja koska se oli ainoa saatavilla oleva lentokone, tilasi 3. heinäkuuta 1940 200 V-72: n (nimeltään Vengeance by Vultee), ja tilauksia saatiin vielä 100 Joulukuu. Α ] Koska Vulteen Downeyn tehtaalla oli jo kiire BT-13 Valiant -kouluttajien rakentamisessa, lentokone oli tarkoitus rakentaa Stinson-tehtaalla Nashvillessä [a] ja Northropin luvalla Hawthornessa, Kaliforniassa. ΐ ]

Ensimmäinen prototyyppi V-72 lensi Vulteen tehtaalta Downeyssä, Kaliforniassa, 30. maaliskuuta 1941. A-31.

Yhdysvaltojen tultua sotaan Pearl Harborin hyökkäyksen jälkeen, joukko V-72- ja A-31-lentokoneita otettiin uudelleen käyttöön armeijan ilmavoimien käyttöön. Β ] Kun armeijan ilmavoimat kiinnostuivat sukelluspommituksista, se päätti tilata tuotannon parannetusta Vengeance -versiosta. A-35, sekä omaan käyttöön että toimitukseen liittolaisilleen lainausleasingsopimuksella. Se oli varustettu tehokkaammalla Wright Twin Cyclone R-2600-19 -moottorilla ja parannetulla aseistuksella. Koska Yhdysvaltain armeijan koelentäjät eivät pitäneet nollasta esiintyvyydestä johtuvasta huonosta lentäjäkuvasta, tämä "korjattiin" A-35: ssä, mikä antoi paremman asenteen risteilylle, mutta menetti tarkkuutensa sukelluspommikoneena. Γ ] Δ ]

Kun Vengeance -tuotanto valmistui vuonna 1944, oli valmistettu yhteensä 1931 lentokonetta. Ε ] Suurin osa tuotettiin Vulteen tehtaalla Nashvillessä Tennesseessä.

Päätös siitä, minkä lentokonetyypin pitäisi korvata se Vulteen tehtaan tuotannossa, johti useisiin "make-work" -sopimuksiin Vengeance-lentokoneista ammattitaitoisen työvoiman hajaantumisen estämiseksi. Tämä johti vanhentuneiden lentokoneiden ylituotantoon. [ viite Tarvitaan ]

Arviointi [muokkaa | muokkaa lähdettä]

Vultee -kokoonpanolinja elokuussa 1942

Käyttökokemus muista kauden sukelluspommikoneista, kuten Blackburn Skua, Junkers Ju 87, Aichi D3A, Douglas Dauntless, Breda Ba.65 ja Curtiss SB2C Helldiver, osoitti, että Vengeance olisi altis vihollisen hävittäjille. Tehokkuuden saavuttamiseksi kaikki nämä lentokoneet vaativat paikallisen ilman ylivoimaisen ympäristön ja hävittäjän saattajan. Hävittäjäsaattaja, taistelijan vastustuksen puute teattereissa, joissa se palveli, sekä pystysuuntainen sukellusominaisuus merkitsivät sitä, että Vengeance kärsi pieniä taistelutappioita.

Varhainen kokemus lentokoneesta osoitti, että moottorin jäähdytyksessä oli ongelmia. Palvelussa brittiläiset onnistuivat ratkaisemaan nämä ongelmat, mutta ilmaiset ranskalaiset lentokoneet, joilla ei ollut näitä ongelmia, julistettiin epätaloudellisiksi ja epäluotettaviksi ja maadoitettiin.

Lentokone kuvattiin vakaaksi lennossa ja sukelluksessa, raskaalla hissillä ja peräsimen ohjauksella, mutta kevyellä siivekkeenohjauksella. Näkyvyys eteen katsottiin huonoksi suuren säteittäisen moottorin vuoksi. Vengeance -onnettomuudessa tapahtui useita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, jotka johtuivat virheellisistä sukellusmenettelyistä ja painopisteongelmasta, kun lentokone lennettiin takaohjaamon kuomu auki, mutta ilman taka -ampujaa.

Taistelussa tyyppiä pidettiin karuina, luotettavina, vakaina ja yleensä hyvin käyttäytyneinä. Kansainyhteisön joukot käyttivät tyyppiä toukokuusta 1942 heinäkuuhun 1944. Burma oli yleensä liittoutuneiden lentosuunnittelijoiden vähäpätöinen tavoite, ja tämän teatterin joukot saivat sen, mitä oli jäljellä. Lentokoneet, kuten Vickers Wellington ja Hawker Hurricane, viettivät viimeiset päivät Burmassa. Kosto näki merkittäviä toimia Japanin tarjonnan, viestinnän ja joukkojen keskittämiseksi Burmassa. Sen palvelua kyseisessä teatterissa on kuvattu punniksi. [ viite Tarvitaan ] Parhaimmillaan Kosto oli menestynyt Burmassa, ja se teki paljon pitääkseen linjan Japanin edistymistä vastaan.

Peter Smith, kirjoittaja Jungle Dive Bombers at War (ISBN 0-7195-4425-4), kirjataan, että:

Heidän lentäjillään oli vaikeuksia saada heidät pois maasta täydellä kuormalla. Newton Fieldillä he käyttivät 6000 jalan kiitotien koko pituuden ennen ilmaan siirtymistä. Kittyhawk-lentokoneet pystyivät kantamaan saman pommikuorman ja lisäksi suorittamaan maansiirtoa.

Sitä vastoin monet miehistöt puhuivat hyvin kostoa.

Minulla ei varmasti ollut sellaista kokemusta Vulteesta. Muistan, ettei lentäjillä ollut vaikeuksia nousta täydellä pommikuormalla, eikä Kittyhawk voinut kantaa samaa pommikuormaa edes sen alavaunun vahvistamisen jälkeen. Muistan Vulteen ihanana lentokoneena, joka oli vaikea pysäyttää ja oli täysin taitolento. Niissä voit tehdä mitä tahansa, rullia, silmukoita, juoksukierroksia, ja ohjaamossa oli tarpeeksi tilaa pallon pitämiseen. Pidin niistä lentämisestä, vaikka monet miehet pitivät niitä liian hankalina. Ζ ]


Vuonna 1940 Vultee Aircraft aloitti yhden moottoripyöräilijän, Vultee -malli 72 (V-72) täyttääkseen ranskalaisten vaatimukset Armée de l'Air. V-72 rakennettiin yksityisillä varoilla ja se oli tarkoitettu myytäväksi ulkomaisille markkinoille. V-72 oli matala siipi, yksimoottorinen yksitaso, jossa oli suljettu ohjaamo ja kahden hengen miehistö. Ilmajäähdytteinen säteittäinen Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5 -moottori, jonka teho on 1600 hv (1200 kW), käytti V-72-moottoria. Se oli aseistettu sekä kiinteillä eteenpäin ampuvilla että joustavasti asennetuilla 7,62 mm: n konekivääreillä takaohjaamossa. Lentokone kuljetti myös 680 kg (1 500 lb) pommeja sisäpommitilaan ja ulkoisiin siipitelineisiin. [2]

Vengeance oli ainutlaatuisesti suunniteltu sukeltamaan pystysuoraan ilman nostoa siivestä, joka vetää lentokoneen pois kohteesta. Tätä varten sen siiven laskeutumiskulma oli 0 °, jotta lentokoneen nenä kohdistuisi paremmin sukelluksen aikana. Tämä johti siihen, että lentokone risteili nenää ylöspäin, jolloin lentäjä näki heikosti eteenpäin, erityisesti laskeutumisen aikana. Siinä oli epätavallinen "W" -muotoinen siipipohja. Tämä johtui virheestä sen painopisteen laskemisessa. Siiven siirtäminen taaksepäin "pyyhkäisemällä" keskiosa oli yksinkertaisempi ratkaisu kuin siiven juuren suunnittelu. Tämä antaa vaikutelman käännetystä lokki -siivestä kulmasta katsottuna, vaikka itse asiassa siiven ulkosivulevyissä on tavanomaisempi kaksijakoinen. [2]

Ranska tilasi 300 V-72-konetta, joiden toimitusten oli määrä alkaa lokakuussa 1940. Ranskan kaatuminen kesäkuussa 1940 pysäytti nämä suunnitelmat, mutta samaan aikaan British Purchasing Commission, joka oli vaikuttunut saksalaisten Junkers Ju 87: n suorituskyvystä. , osti sukelluspommikoneen kuninkaallisille ilmavoimille, ja koska se oli ainoa saatavilla oleva lentokone, tilasi 3. heinäkuuta 1940 200 V-72: n (nimeltään Vengeance by Vultee), ja tilauksia saatiin vielä 100 Joulukuu. [3] Koska Vulteen Downeyn tehtaalla oli jo kiire BT-13 Valiant -kouluttajien rakentamisessa, lentokone oli tarkoitus rakentaa Stinson-tehtaalla Nashvillessä [a] ja Northropin luvalla Hawthornessa, Kaliforniassa. [2]

Ensimmäinen prototyyppi V-72 lensi Vulteen tehtaalta Downeyssä, Kaliforniassa, 30. maaliskuuta 1941. [2] Lisälentokoneita tilattiin Britannialle kesäkuussa 1941 Lend-Lease-järjestelmän mukaisesti, ja niille annettiin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien nimitys. A-31.

Yhdysvaltojen tultua sotaan Pearl Harborin hyökkäyksen jälkeen, joukko V-72- ja A-31-lentokoneita otettiin takaisin armeijan ilmavoimien käyttöön. [4] Kun armeijan ilmavoimat kiinnostuivat sukelluspommituksista, se päätti tilata parannetun Vengeance -version tuotannon. A-35, sekä omaan käyttöön että toimitukseen liittolaisilleen lainausleasingsopimuksella. Se oli varustettu tehokkaammalla Wright Twin Cyclone R-2600-19 -moottorilla ja parannetulla aseistuksella. Koska Yhdysvaltain armeijan koelentäjät eivät pitäneet nollasta esiintyvyydestä johtuvasta huonosta lentäjäkuvasta, tämä "korjattiin" A-35: ssä, mikä antoi paremman asenteen risteilylle, mutta menetti tarkkuutensa sukelluspommikoneena. [5] [6]

Kun Vengeance -tuotanto valmistui vuonna 1944, oli valmistettu yhteensä 1931 lentokonetta. [7] Suurin osa tuotettiin Vulteen tehtaalla Nashvillessä Tennesseessä.

Päätös siitä, minkä lentokonetyypin pitäisi korvata se Vulteen tehtaan tuotannossa, johti useisiin "make-work" -sopimuksiin Vengeance-lentokoneista ammattitaitoisen työvoiman hajaantumisen estämiseksi. Tämä johti vanhentuneiden lentokoneiden ylituotantoon.

Arviointi

Käyttökokemus muista kauden sukelluspommikoneista, kuten Blackburn Skua, Junkers Ju 87, Aichi D3A, Douglas Dauntless, Breda Ba.65 ja Curtiss SB2C Helldiver, osoitti, että Vengeance olisi altis vihollisen hävittäjille. Tehokkuuden saavuttamiseksi kaikki nämä lentokoneet vaativat paikallisen ilman ylivoimaisen ympäristön ja hävittäjän saattajan. Hävittäjäsaattaja, taistelijan vastustuksen puute teattereissa, joissa se palveli, sekä pystysuuntainen sukellusominaisuus merkitsivät, että Vengeance kärsi pieniä taistelutappioita.

Varhainen kokemus lentokoneesta osoitti, että moottorin jäähdytyksessä oli ongelmia. Palvelussa brittiläiset onnistuivat ratkaisemaan nämä ongelmat, mutta ilmaiset ranskalaiset lentokoneet, joilla ei ollut näitä ongelmia, julistettiin epätaloudellisiksi ja epäluotettaviksi ja maadoitettiin.

Lentokone kuvattiin vakaaksi lennossa ja sukelluksessa, raskaalla hissillä ja peräsimen ohjauksella, mutta kevyellä siivekkeenohjauksella. Näkyvyys eteen katsottiin huonoksi suuren säteittäisen moottorin vuoksi. Vengeance -onnettomuudessa tapahtui useita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, jotka johtuivat virheellisistä sukellusmenettelyistä ja painopisteongelmasta, kun ilma -alusta lennettiin takaistuimen kuomu auki, mutta ilman taka -ampujaa.

Taistelussa tyyppiä pidettiin karuina, luotettavina, vakaina ja yleensä hyvin käyttäytyneinä. Kansainyhteisön joukot käyttivät tyyppiä toukokuusta 1942 heinäkuuhun 1944. Burma oli yleensä liittoutuneiden lentosuunnittelijoiden vähäpätöinen tavoite, ja tämän teatterin joukot saivat sen, mitä oli jäljellä. Lentokoneet, kuten Vickers Wellington ja Hawker Hurricane, viettivät viimeiset päivät Burmassa. Kosto näki merkittäviä toimia Japanin tarjonnan, viestinnän ja joukkojen keskittämiseksi Burmassa. Sen palvelua kyseisessä teatterissa on kuvattu punniksi. Parhaimmillaan Vengeance menestyi Burmassa pätevästi, ja se teki paljon pitääkseen linjan Japanin edistymistä vastaan.

Peter Smith, kirjoittaja Jungle Dive Bombers at War (ISBN 0-7195-4425-4), kirjataan, että:

Sitä vastoin monet miehistöt puhuivat hyvin kostoa.


Vultee Vengeance (RAF) - Historia

Lentokoneen historia
Rakentanut Northrop Aircraft Inc. Vulteen sopimuksen mukaisesti. Toimitetaan Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille (USAAF) sarjanumerolla A-31C-1-VN Vengeance 41-31051. Myönnetty kuninkaallisille ilmavoimille (RAF) sarjanumerolla EZ999. Irrotettu ja lähetetty ulkomaille Australiaan.

Sota -ajan historia
Toimitetaan Australian kuninkaallisille ilmavoimille (RAAF) Vengeance Mark IA-sarjanumerona A27-99. Kesäkuussa 1943 hänet nimitettiin 2 lentotukikohtaan (2 jKr). Ei tunnettua lempinimeä tai nenätaidetta.

Sodanjälkeinen
Huhtikuussa 1948 siirrettiin Australian kuninkaalliseen laivastoon (RAN) maaopetusta varten, mutta tilaus peruutettiin ennen toimitusta. Toimitettiin sen sijaan Sydneyn teknillisen korkeakoulun ilma -alusten tekniikan korkeakoululle oppisopimuskoulutusta varten ja sitä käytettiin toukokuuhun 1963. Tämän jälkeen säilytetty yksityisesti tammikuuhun 1965 saakka.

Näyttö
Näytetään Camdenin ilmailumuseossa ainoana täydellisenä Vultee Vengeance -nappulana maailmassa.

Anna tietoja
Oletko sukulainen tai liitetty johonkin mainittuun henkilöön?
Onko sinulla kuvia tai lisättävää lisättävää?



Vultee Vengeance, joka kuuluu 151 OTU: lle Peshawarissa

Anteeksi ajatukseni yhdellä sodan laulamattomimmista lentokoneista, Vultee Vengeance. Ajattelin, että voisi olla hyvä idea koota yhteen kaikki pienet triviaalit, jotka olen kerännyt lentokoneesta (ja siellä on todella vähän arvokasta!), Kuten myös hangar -tarinat kertoivat minulle vuosia sitten, yleensä kauhistuttavan sateisina öinä Calicutista Bombayhin. Koston lentäjät ja tarkkailijat juovat toisessa kädessä, tupakansavu käyristyy laiskasti, pyörii nopeasti pyörittelevään tuulettimen siipeen, ja sitten hänet tuodaan jälleen kaikenkattavaan, aromaattiseen tupakan sameuteen. Sateen suhina palmujen läpi, jotka kuljettavat meidät toiseen paikkaan, toiseen kertaan, edessä olevat vuoratut kasvot rypistävät hänen silmänsä, jälleen nuoret, loistavat, kurkistavat jälleen pilvien ja sateen läpi etsien sitä siltaa, että Jap -sarake, että Oscar tai jopa Uderbund ja koti, kädet elehtivät lentäjän ajattomaan tanssiin tarinoiden mukaan, menneisyys on yhtä paljon nykyhetkeä kuin nykyhetki. Mistä käsite Vengeance-sukelluspommittaja sai alkunsa? Tätä varten meidän on astuttava taaksepäin ja katsottava, mitä Saksassa tapahtuu.

Dive Bomber -konsepti

Junkers 87 Stuka (Sturtz [sukellus] kampf [sota tai pommikone] flugzeug [lentokone]) oli 62 voiton, ensimmäisen sodan, Blue Max -voittaja, Ernst Udetin vauva, sen jälkeen kun hän oli nähnyt amerikkalaisen Curtiss Hawk II: n Helldiver) kaksikoneita vuonna 1931. Kun hänestä tuli Luftwaffen taistelijoiden päävalvoja, ystävänsä ja Blue Max -voittaja Hermann Goeringin ansiosta hän kannatti sukelluspommittajan käsitettä (aivan oikein, historiana) myöhemmin osoittautunut) samalla intohimolla, jonka hän pani taitolentoihinsa ja sarjakuviinsa (hän ​​oli loistava sarjakuvapiirtäjä, joka piirsi loistavia sarjakuvia pöytäliinalle kaikille nuorille naisille, jotka olivat parhaillaan pitäneet mieltymyksestään, tämän kiehtovan lentäjän lentäjän tapauksessa mielikuvitus oli yleensä molemminpuolinen!). Tämä oli huolimatta siitä, että Wolfram, Freiherr (paroni) von Richthofen, Reichsluftsministeriumin (tekninen toimisto) päällikkö Reichsluftsministeriumissa (ilmaministeriö) oli kuollut käsitykselle, jonka mukaan lentokone sukelsi alle 6000 jalan korkeuteen vaarojen vuoksi. altistumiselle maan tulipalolle. Wolfram oli muuten Manfredin serkku Freiherr von Richthofen (Punainen paroni), joka tapettiin 21. Huhtikuussa 1918 yrittäessään pelastaa tulokkaan Wolframin kapteeni Arthur Roy Brownin aseilta, joka puolestaan ​​yritti pelastaa luokkatoverinsa ja tulonsa Wilfrid Mayn Manfredin aseilta. Molemmat olivat vastaavasti kehottaneet hoitajiaan pysymään poissa vaikeuksista (lue 'taistelu'). Kumpikaan ei kuunnellut (ei kukaan koskaan.), Ja Manfred menetti henkensä joko Roy Brownille tai Aussien jalkaväelle, joka on edelleen kiehtova kiivaan keskustelun ja spekulaation aihe 85 vuoden kuluttua!

Joka tapauksessa Junkersin Hermann Pohlmannin johdolla suunniteltu Stuka kykeni 90 asteen sukelluksiin, ja ikkuna ohjaamon lattian alla antoi täyden näkyvyyden kohteeseen ja lentäjän vasemmanpuoleinen ikkuna, jossa oli 60 merkkiä, 75 ja 80 astetta. Elokuussa 39 tapahtuneen kauhistuttavan onnettomuuden jälkeen, kun suurin osa StG (StukaGeschwader) 76: sta Hauptmann (kapteeni) Walther Siegelin johdolla osui maahan Saksan Neuhammer-harjoituksen aikana, kun pilvipohja-arviot menivät hirvittävän pieleen (tuttu kokemus, kuka tahansa!) , jota seurasi Blitzin kokemus Flanderissa ja Ranskassa, Stuka varustettiin automaattisella, ilmanpainemittarilla kytkettävällä ulosvedettävällä laitteella, jossa lentäjä vetäytyi lentokoneen sukelluksen jälkeen ulos tiettyä korkeutta, riippumatta hänen disorientaation tasostaan. Se oli itse asiassa jotain, joka todella toimisi, mikä nyt olisi tyypillinen GPWS "Pull up, whoop-whoop !!" nauhoitettu viesti (ei huono ajatus lentoturvallisuudesta nykyään, TCAS: n linjoilla, vain paljon yksinkertaisempi ja keskittyneempi ja siksi epäilemättä toimivampi).

Anna Kosto

Vengeance Mk III voidaan tunnistaa kahdesta .30 konekivääristä, joita tarkkailija käyttää. Tässä intialainen lentäjä nousee ulos lentokoneestaan.
Koston joukkue miehityksen jälkeen. Gunner, Sgt Jamsheid Cama on oikealla. Huomaa SEAC -merkinnät. Kuva: Dincy Muncherjee

Englantilaiset halusivat sukelluspommikoneen matalien maiden ja Ranskan kokemuksensa jälkeen, joten yhdysvaltalainen Vultee suunnitteli Type 72 Vengeance -laitteen, joka oli varustettu Wright Cyclone R-2600-kaksirivisellä 14-sylinterisellä säteittäisellä moottorilla, joka tuottaa 1600 hv (Mk . I-III). IV, joka varusteli 7 ja 8 neliömetriämme (vaikka IAF: n virallisessa historiassa todetaan, että 7 neliömetriä sai III. Twin 30's, yksi lentokoneen ulkoisista tunnisteista III: ksi, ilmastointilaitteen takana oli R-2600-19-moottori, jonka teho oli 1700 hv. Se lensi ensimmäisen kerran heinäkuussa 1941, 5 1/2 vuotta Stukan ensimmäisen lentämisen jälkeen. Kun RAF sai sen, he olivat ymmärtäneet, että sitä voitaisiin käyttää vain teattereissa, joissa heillä oli ylivoima ilmaa, joten Burman teatteri vuonna 1943 oli (epäilemättä) looginen valinta. Kahden lentokoneen nopea vertailu voi auttaa asettamaan nämä kaksi perspektiiviä:

Junkers 87-D Stuka Vultee Type 72 Vengeance IV
Moottori 1300 hv Jumo 211J 1700 hv Cyclone R-2600-19
Paino 14500 paunaa 15600 paunaa
Span 50 jalkaa 1/2 tuumaa 48 jalkaa
Pituus 36 jalkaa 5 tuumaa 39 jalkaa 9 tuumaa
Korkeus 12 jalkaa 9 tuumaa 14 jalkaa 6 tuumaa
Siipialue 344 neliöjalkaa (D-1)/ 363 neliöjalkaa (D-8) 332 neliöjalkaa
maksiminopeus 250 mph 273-279 mph
Katto 24000 jalkaa 22000 jalkaa
Alue 620 kilometriä 600 mailia
Siipien lataaminen 42. 15 lb/ sq. Ft (40 lb - D -8) 47 lb/ sq. Ft
Tehon lataus 11. 15 lb/ hv 9,18 lb/ hv
Aseistus

Vaikka yllä olevat luvut voivat viitata samanlaiseen suorituskykyyn (vaikka Vengeance näytti ehkä jopa sävyä paremmalta), voidaan väittää, että Stuka oli parempi lentokone - se voisi sukeltaa 90 astetta ja vapauttaa pommin täysin rankaisematta potkurille koska sen pommi kannettiin telineessä, joka putosi alas paikkaan, joka oli potkurin kaaren ulkopuolella ennen vapauttamista, ja varmisti, ettei se ollut vaarassa. Tarpeetonta sanoa, että tämä oli täydellinen resepti täsmällisyyden tarkkuuteen. Vengeance puolestaan ​​saattoi sukeltaa myös 85-90 asteen välillä (tarkkailijan istuin käännettiin eteenpäin ennen sukellusta), ja vaikka pommit putosivat tavallisista vatsapommiovista, kaksi pommia sijoitettiin vierekkäin puolella, asennettu kainalosauvoille, jotka heiluvat alas, Stuka-tavalla, jotta pommit puhdistavat potkurin kaaren. Vaikka tämä on puhdasta spekulaatiota minulta, ihmettelen, mikä oli helpoin lentokone sukeltaa pommi-Vengeance, tuhat kiloa raskaampi, pommiovet avautuivat, häiritsevät ilmavirtaa ja kaksi pommia vierekkäin , heiluvat ulos kainalosauvoilla tai Stuka yksinkertaisemmalla järjestelmällä.

minä muistan Air Cmde Sathyanarayana [Sathi], joka lensi Vengeancesia 7 neliömetriä ja kertoi 11-vuotiaalle isolleen 11-vuotiaalle isänsä rautatiesalongissa Secunderabadissa vuonna 65, kuinka temppu oli vetäytyä sukelluksesta oikeaan aikaan pommin vapauttamisen jälkeen molemmissa, Vengeance, sekä Hurrissa, jotta et olisi kelvollinen saamaan siipiä olkapäillä ja harpulla! Itse asiassa Vengeance: n tarkkuus kentällä tulee sitäkin kiitettävämmäksi, kun ajatellaan sitä tosiasiaa, että Vengeance-tekniikka on lähempänä ohituspommitusta kuin sukelluspommitusta. Kuitenkin, kun otetaan huomioon edellisessä kappaleessa annetut tosiasiat, se on luultavasti vain kirjoittajan muisti, joka pelaa temppuja, ja Sathi olisi sanonut tämän vain Hurrista, ei Kosto!

Toinen mielenkiintoinen vertaus Koston ja Stukan välillä - Stuka -lentäjät, kuten Hans -Ulrich Rudel (monien muiden joukossa), olivat todella kaataneet vihollisen lentokoneita (Rudel oli saanut 519 tankkia, upottanut taistelulaivan Marat, upottanut yhden risteilijän, yhden hävittäjän, 70 laskeutumista) veneet, 4 panssarijunaa - ja - ampui alas 9 ilma -alusta - kaikki Neuvostoliiton), kun taas en ole kuullut, että IAF-, RAF- tai RAAF -lentäjä olisi laskenut alas vihollisen lentokoneen huolimatta neljästä .30 Browningista (Mk. III) tai neljästä. 50 Browningsia (Mk. IV) siipissä.

Nro 7 erottamattomat asiat: Dolly -insinööri, Manohar Sakhare, Joe Ezekiel ja Keki Gocal selaavat lehteä.

Joe Hesekiel ja 7 neliömetriä sanoi (vuonna 93, kun tapasin hänet hänen kotonaan Bandrassa), että kun Kostot tulivat ensimmäisen kerran laivueeseen, he saivat leskenvalmistajien maineen, koska heillä oli taipumus olla vetäytymättä sukelluksista - kiusallista kuvittele, sukelluspommittajaksi! Yksi tällä tavalla kaatuneista lentäjistä oli Dayan ja Bhavanishankar Kagal, jonka tytär syntyi postuumisti. Hänen kälynsä Carmen sanoo, että Dayanandin nuorempi veli Nandan, joka oli tunnettu toimittaja, oli erittäin katkera siitä, että lentäjiä pyydettiin lentämään lentokoneella, jota ei ollut testattu kokonaan/ kunnolla.

Tämän vahvistaa jälleen Joe Hesekiel: Hän sanoi, että Valtuutetut lähetti RAF: n hot-shot-lentäjän (Sqn Ldr) selittämään alkuperäiskansoille (hän ​​ei ilmeisesti ajatellut juurikaan intialaisia ​​lentäjiä), että Kosto oli täydellinen turvallista vetäytyä sukelluksesta riippumatta. Ilmeisesti hän kutsui kaikki lentäjät yhteen ja järjesti heidät ja kyseenalaisti heidän rohkeutensa ja tekniset valmiutensa. Sitten hän käveli ulos lähimpään kostoon, aloitti hänet ylös, taksoi hänet ulos, nousi, nousi 10 000 jalkaan, käytti sukellusjarruja (jotka koostuivat avoimista kylkiluista molemmissa ylä- ja siiven alapinnalla, aivan siivekkeiden edessä, yläosa aukeaa samalla tavalla kuin Boeing 737: n ilmajarrut, vain ylös ja taaksepäin, ei eteenpäin), sukeltaa ja. no, sukeltanut! Myöhemmät onnettomuustutkimukset paljastivat, että lentokoneen painopiste (CG) oli liian kaukana ilman tarkkailijaa/ painolastia takaistuimella, minkä vuoksi se joutui terminaalisukellukseen, jota ei voida korjata edes täydellä nenä ylöspäin (yksinkertainen ja ilmeistä, ehkä, mutta ilmeisellä on aina ollut kyky pysyä kimeraalina!). Needless to say, subsequent soloes at the OTU at Peshawar, passed off smoothly with the pilots getting into dives with ballast (or a supremely happy or terrified passenger - although it was usually ballast, I believe - solo, remember -opinions/ corrections most welcome, please) firmly strapped to the rear seat !

Indian aircrew at a forward airbase with a Vengeance . Photo courtesy : Air Force History Cell

A Vengeance taxying at an airfield in Assam

Cecil Naire (his full name was Cecil Henry Naire) came from Trivandrum. His father was a Nair, married to an English lady, and the father changed the spelling of the family name to Naire. Cecil and his sisters (one's name was Madge - the other one's name was Maggie, I think, but I may be way off) were educated in London. When he came back, he started teaching mathematics at the Maharaja's College in Trivandrum. When war broke out, he applied for the IAF. He said he didn't make it for pilot training on Tigers, and was naturally sent for Observer training because of his mathematics background (he said that he was actually washed out of pilot training because, in '41, he was an 'old' man of 25 !!). Cecil, when I knew him from '79 - '81 in Calicut, always, always, used to say that he was an Observer, NOT a Navigator, and always wore his 'O' wings, and not the later 'N' ones.

He told me tales of flying over the Burma hills, having to be especially wary of the katabatic currents which would pull the unwary into the mountains (how I used to think of him whem flying over the Nagalapuram and Nagari hills near Tirupati, low, my mind's eye peering out of a Vengeance or a Hurri windscreen !). His sister (not Madge) was the one who taught me to sing 'Coming Home on a Wing and a Prayer' as well as the danger of either singing or playing Cole Porter's 'Night and Day' ever, ever, when amongst fliers, as someone or the other would crash the next day if this particular song was played in the Mess or anywhere else.

A Vengeance undergoes maintenance at a forward airfield in the CBI theatre. The Subcontinental monsoons turned the forward airfields into a quagmire as can be seen in this picture. Pic Courtesy : Imperial War Museum, UK

He told, one late night, how two brothers died the day after the song was played as a prank in the Mess by some army types. His niece, Pammy, would play the record if she particularly wanted to irritate him, and he would emerge, Jehovah-like, from his room, to snap the damn thing off - yet - strange. he never, ever, got rid of the record ! He said that that their quarters (tents/ bashas) were far away from Uderbund and that PC Lal would personally wake up his boys at 0300 hrs, winding up and setting off an alarm clock (the modern electronic ones are merely a wimpy "beep-beep" shade of their forebears !) outside each tent until the sleepy, bemused heads within peered through the flap, before making a scramble for the basha'ed ditch that served as the loo and getting ready. They had to drive many miles to the PSP (Pressed-Steel-Plate) field at Uderbund, a two/ three-hour drive through some of the most horrible, monsoon, slip-sliding slush imagineable. Cecil, when I knew him, was a tall (about 6' 2"), broad-shouldered, narrow-waisted bachelor, who'd left the IAF to join the Indian Frontier Service in the early '50's - possibly '53 or thereabouts, like his compatriot, Murkoth Ramunny. He was English in every way (he "spowke laaik theyat!") and yet, passionately proud of his Indian-ness.

He talked of how the 7 Sqn. boys were given Uderbund, whereas 110 Sqn. (he used to call it "Won Won Owe") RAF, were living in a proper, permanent-structure Mess in Kumbhirgram (modern-day Silchar). Cecil told of how once someone from 110 Sqn. made a rude remark about the Indians - that night, the jeeps from 7 Sqn raided 110, broke up stuff in their Mess, hammered their boys, and after that - surprise, surprise, they became the best of friends ! Cecil and Joe Ezekiel both separately talked about how Dolly Engineer, with his Observer, KPK Menon, had a tyre-burst on a shard of torn PSP one horribly rainy morning in '44 with a full 15, 600 lb aeroplane plus a 2000-lb bomb-load. The aeroplane metal-banshee-screeched and skidded out of control, until she finally slammed against a bund. Everyone on the ground froze and waited for the inevitable dull-boom-pyre, but, lo and behold. two figures ran safely away before that could happen ! Everyone, but everyone, had thought they were goners.

Dolly Engineer was a fascinatingly controversial figure. My father's friend, Gp Capt Darashaw Lawyer, who was an Engineer Officer in the RAF (he thinks it was 910 Group, RAF, but isn't sure), says that Dolly had joined the Engineering College in Poona, but used to bunk most of the time ! Dolly was also a bit of a Jonah, as he appears not to have had too much of kismet. Joe Ezekiel spoke of how Dolly, once, on the way back to Uderbund with Sgt. Ball (an Anglo-Indian) as his observer, got lost. Seeing a formation of American bombers (said to be B-25's, although Joe said they were B-17's [the official history says B-25's]), he turned towards them. The Americans, thinking him to be a Jap (the Vengeance resembles a Japanese Type-97 Kate somewhat), blazed away at him (the ether must have been filled with American screams of "Oh my Gaaawd !!") with scores of .50's firing - only one bullet struck the Vengeance - unfortunately, it went through Ball's head.

Later, after 7 Sqn. converted to Hurricanes, Dolly went on a ground attack sortie and didn't return. Joe Ezekiel was one of the pilots sent to look for him. He said that he found Dolly's Hurri - it had crash-landed and overturned, but he said that the damage looked minimal, the hood (canopy) was open and the straps hanging out. He assumed that Dolly had got out safely. They never found him, and Joe said that the story doing the rounds among the Indians was that Dolly had escaped to/ been picked up by, a INA unit and that he became the personal pilot of Subhash Bose. Joe told me that he thought that Dolly had been flying the Mitsubishi B-1 Betty bomber in which Bose crashed in Formosa in 1945. I have not heard this story from anyone else, but it's fascinating, nevertheless !

Cecil had always spoken of his friend Jamsu Dordie and I naturally had to meet him, as also his friend from the Path-Finder Force [PFF] Fg Offr 'Suki' Sukthankar, DFC., the ex-Commissioner of Bombay, whom I spoke to upon my return to Bombay in '80, but never met - he died (I suppose this is the reason for my current rantings - put it down, for what it's worth, warts an' all, else it doesn't get recorded, ).

I met Jamsu one afternoon in mid-'95, at the US Club in Bombay, thanks to my fellow-aviator, Bobby Dubash. Jamsu was from St. Xavier's School, Bombay, and was an ex-schoolmate of Bobby's. He was in St. Xavier's College, when he joined up, I think, in '41 (Bobby couldn't join as his eyes went bad shortly thereafter - he flew a Piper Super Cub like a Spitfire, though, sheer poetry in motion, and I had the privilege of taking his ashes aloft 6 years ago - he died of lung cancer - he never smoked, so I guess there's a lesson in this somewhere !). Jamsu told of the time he baled out in '44, thereby becoming a member of the Caterpillar Club. Pushpinder Singh, in his 'Battle Axes,' gives the date of this crash as 1/ 5/ 44. Jamsu, when I met him in '95, said that the date was actually 1/ 4/ 44. He had good reason to remember - he had taken off on a doomed flight, on a raid to Kalewa as part of a six-aircraft raid, his pilot being Fg Offr Eduljee H Dadabhoy (from Dadar Parsee Colony). The weather they encountered was completely and horribly unexpectedly, bad (the Met reports were duff). Jamsu said that Edul told him that he was going to invert the aeroplane so that they could bale out. He did so. Jamsu jumped. They never found Edul Dadabhoy. The Official History of the IAF (pg.123) says 'On 1 April one pilot who was in a party of 6 aircraft which were returning from an unsuccessful mission due to bad weather conditions, crashed in a valley west of Imphal and was killed. He had however made his navigator bale out before crashing and this officer came back to Uderbund on the 3rd'. (Jamsu said that it was the 4th.)

Naushad Patel, son of Wg Cdr Hoshang Patel, has sent this fascinating email about Edul Dadabhoy, which I'm reproducing as I received it, else I fear it will lose its soul !

"Dadabhoy was a course-mate of dads (Wg Cdr Patel's), and he seems to recall he was from Madras because he once overheard him barging some rude Tammu's in fluent Tamil. Apparently he was a fine chap, well educated and eloquent and very tough to boot - also a bit eccentric like us all.

He was once flying as a trainee and the instructor, who was the rao-raja of some Rajasthan state was one of those anglofied types who had nothing but nasty things to say about the natives - anyway, they were on this flight in a Harvard and the chap said something nasty again. Dadabhoy apparently told him to mind his tongue. The Rao got annoyed and told him to watch it, whereupon Dadabhoy nosed the stick full-over and held it down saying "If you dont apologise immediately, I'm going to take you with me".

The chap held back as long as he could, but finally blurted out an apology.

"I didnt hear you, what did you say??"

"Sorry"

"Still cant hear you, speak up "

"I'M SORRRRY. "

Moral is - never tangle with a crazy bawa or an Iroon!

When they got their wings and were celebrating in the mess, this same chap walked in, took one look at Dadabhoy and stalked out. Dadabhoy's comment "He was born and raised in England, but unfortunately only passed thru Oxford, and that too, in a tonga!"

Sqn Ldr PC Lal and Fg Offr M M Sakhare pose by their Vengeances.

Cecil told me that when Hem Choudhry was the CO of 7 Sqn,. he used to make the Bengali boys sing "Jodee taaray daak shonay keoo noy aashay tobay ekla cholo ray" which was a Tagore song ('when you call and nobody listens, then walk alone, ' - one of Gandhi's favourites). Hem was the brother of the later Army Chief of Staff, Gen J N (Joyonto Nath) Choudhry, of the 7th. Light Cavalry. Hem (like all the other Indian boys) had this supreme pride in the IAF - it didn't have to be the best - it was the best ! Hem was a box-wallah from Calcutta (from, I believe, Shaw Wallace - corrections appreciated, please ). He was an Auxiliary officer who fell to his job with the passion and the enthusiasm that only the passionate amateurs (arguably . ) can bring with them !! Cecil told of how Hem would start a typical, Calcutta, wild, box-wallah evening, full of song and cheer, until the wee, wee, hours of the morning. And woe betide the poor sod who wasn't on time for the dawn briefing, red-eyed, perhaps, but there, nonetheless !!

Sqn Ldr Pratap Chandra Lal DFC in the cockpit of a Vultee Vengeance bomber.

Both Cecil Naire and Joe Ezekiel had nothing but the highest praise for both, Hem and PC Lal, as leaders of men. As a matter of fact, both of them said that 3 drinks an evening was probably the most they would imbibe ( also think of these boys at that age and stage - they were, in the main, little more than babies, older or younger, largely younger, I'd suspect (!), than most of our sons). Cecil spoke of how, one evening, when he and Sathi had just landed, Hem asked for a volunteer crew to bomb a Jap column crossing a bridge. They volunteered, attacking the bridge at close to last light (he said they got the bridge) and landed at dark. One can only imagine the high level of airmanship, both, pilotage and navigation, to get them back, in the dark, into a PSP airstrip in the middle of the jungle. In December '97, whilst at dinner with his son Pradeepak in Hyderabad, I scanned Sathi's log book, and wondered which sortie was the one Cecil had described.

Hem was to die after the War in a Tiger Moth, with the US attache's wife as a passenger, when he dived into the Hooghly whilst flying low. Hem's spirit was the same as that of his compatriot, Laddie Roy, DFC, who'd been killed on 22. 7. 18, the only double-ace from the sub-continent, at the age of 19 (Subroto Mukerjee was Laddie's nephew). For those interested, there were five Indians who had served as pilots in the Great War - Indra Lal 'Laddie' Roy, Hardit Singh Malik (who was the first officer to be commissioned in the Indian armed forces), SC (SG ?) Welingkar (who was Hrushikesh Moolgavkar's relative), Errol SC Sen (who survived as a POW in the Holzminden POW camp), and Nowroji (whose details are as yet unknown to me) - only Malik and Sen survived.


Vengeance of No.8 Squadron being refuelled at a forward airstrip. Since the rounels are Non-SEAC, the airstrip was probably in NWFP or Punjab. The photograph is from the collection of Hugh Seton, who was an RAF Pilot seconded to the 8th Squadron .

I met Phil Philips of 8 Sqn, a pilot, when he'd brought the Beech V-Tail Bonanza belonging to Dr. Bhave of Poona to Juhu Aerodrome in '97. Dr. Bhave had actually taken his aeroplane to trace the entire route of Kalidasa's 'Meghadoota,' some years ago. Phil Philips was a young-looking 76, and he told of how he'd served with 8 Sqn. on Vengeances. Their squadron was one of those 'Commonwealth' squadrons, where the 'common wealth' may not have worked too well, rather like the Bombay 'co-operative housing societies,' which, somehow, never manage to get the 'co-operative' bit quite right!

Sqn Ldr Niranjan Prasad CO of No.8 Squadron and his 'Observer' Fg Offr Jagjit Singh with thier Vengeance before going on a sortie

Fg Offrs G D Sharma (Later Air Marshal) and Sadiq proceed to thier mud splattered Vengeance in March 1944. Both flew with No.8 Squadron.

Niranjan Prasad was the CO, and it couldn't have been an easy job. Phil Philips told me of a time when, as a very young man (about 18), he'd just walked out of his aeroplane to dispersal, when an English sergeant dared him to hit a can hanging from a tree with his Webley (Smith & Wesson? Colt?) revolver. Phil pulled out his revolver, fired and hit the can and, upon the call of "fluke," fired, hit it again, twice more, and walked off, head held high, especially, Indian-high ! Phil was told by Niranjan Prasad that he'd recommended him for a DFC for completing the maximum number of (very difficult) sorties in the Squadron, and that night, there were celebrations amongst the Indians, drinkies for the rest, but badaam sharbat for Phil, who was too young to drink ! The timing was wrong, as Niranjan Prasad was posted out shortly thereafter, and the recommendation came to nought.

Joe Ezekiel told once of how he had landed at an airfield (it was not Uderbund - he didn't remember which) and shortly after he'd landed, the airfield was under attack by Zeroes (Cecil also talked of Zeroes, and there may well have been Zeroes in the area then. However, it was more likely that this was a raid by Army Oscars, which were more numerous in this theatre of operations. The perception of the Zero as the generic Japanese fighter was as common as the perception of the Spitfire as the generic RAF fighter during the Battle of Britain, when young, tight, German pilots had, shouted into their ear, the cry, "Achtung Spitfeur !!" to sober them up quickly ['Eagle Day by Richard Collier] !). He said that he and his Observer sat petrified in the aircraft, engine running, too petrified to run or switch off, while the Jap fighters lazily strafed the runways (not much use, I'd think, with machine guns !!) and the airfield.

Speaking of Joe Ezekiel, there is a delightful story he told me of the time when he was a part of No.4 (Karachi) Coastal Defence Flight when they were based at Juhu airfield (home to the Bombay Flying Club since 1928) in 1940. Minoo Engineer was the 2 i/c and kept watching Flt Lt Sprawson, the CO, picking up the telephone and saying, in a clipped accent, "No.4 Flight, Sprawson speaking." One day, when Sprawson was not in the office, the telephone rang. Minoo dutifully picked up the receiver and said, in his best Brit accent, "No. 4 Flight, Sprawson speaking." The British officer at the other end of the line said "Ah, Sprawson. " and started speaking rapidly to him on various issues. Horrified, Minoo stuttered "No, no, this is not Sprawson, this is Minoo ! Mee ee ee noo oo oo !!" Joe told me that, thereafter, he always called him "Mee ee ee noo oo oo. "

In conclusion, and in tribute to the Vengeance aircrews, I quote from Maj Gen Julian Thompson's excellent book, 'War in Burma 1942-1945' (he was the Royal Marine officer commanding 3 Commando Brigade in the Falklands in '82. A sound tactical and strategic thinker, who doesn't think too highly of Wingate's abilities, a view shared by 'Joe' Lentaigne, apparently. ) : The scene is set in the Arakan in January, 1944, when tanks, Lee-Grants, were first going into battle against the Japanese. The quote is by a Capt. Rissik (pg. 90 of the book)

"Accompanied the general to a suitable vantage point, situated on a convenient peak of the Mayu range to watch the whole course of the battle. At ten o'clock sharp the first wave of bombers [Liberator heavies and Mitchell mediums] appeared, to schedule, over the target area and dropped their bombs with what appeared to be effect upon the Japanese positions. They were followed by Vengeances, whose accuracy, soon to become a byword, was all that could be desired."

Ours or the Aussies' or the Brits'. ours, more likely !!

I dedicate this contribution to my friend, Cecil Henry Naire.

Author's Notes:

A brief comparison between the dive-bombing techniques of the Stuka and the Vengeance :

Vengeance :
a) Approach target at approx. 12, 000'
b) Target goes past trailing edge of wing (usually port)
c) Select bombs to 'live,' bomb doors open
d) Wing over into dive
Alternately
b) Open bomb doors and fly over target
c) Observe target through window on floor
d) When target directly below half-roll into dive
e) Select dive brakes and dive at 70-90 degrees
f) Terminal velocity speed in dive approx. 320 mph
g) Release bombs at 4, 000 - 3, 500' agl
h) Retract dive brakes and initiate pull-out 3, 000' agl
f) Complete pull-out by 500' and exit or engage ground targets with guns

Stuka :
a) Approach target at approx. 13, 000'
b) Target goes past trailing edge of wing (usually port)
c) Close radiator flaps
d) Supercharger off
e) Wing over and half-roll into dive
Vaihtoehtoisesti
e) Stick forward into dive
f) Set angle of dive 70-90 degrees(red lines showing various angles marked on canopy side panels)
g) Accelerate
h) Apply dive brakes
i) Release bomb 1, 600' agl
j) Retract dive brakes, open radiator shutter, supercharger on, initiate recovery
k) Recover around 700' agl and exit or engage target with guns

Readers will note the similarity of techniques, as also the following differences, in that the Stuka released its bomb from a lower height whilst executing recovery at a greater height (the latter advantage is arguable, as a higher aeroplane at low speed is possibly under a greater threat to ground fire).

What was the Vengeance like to fly ?

For excerpts, I quote from the book 'Vengeance!,' by Peter Smith which, I think, is the only reference book on the subject till date !

Report by RAF test pilots in the US (page 31)

"This aircraft is very easy to fly and land and gives the pilot a feeling of confidence. It has a fair performance but the take-off and initial rate of climb are sluggish. The controls, with the exception of the ailerons, are on the heavy side but the aircraft has no vices and the dive brakes are particularly good. and reduce the diving speed to a little over three hundred miles per hour. They do not cause changes in longitudinal trim and have no adverse effect on the flying controls. having a large diameter radial engine the forward view is inferior to the comparable German type and this is more of a handicap during take-off and landing than in dive-bombing. Greater accuracy in dive-bombing would result were the flying controls improved. The ailerons are light and effective, but directional control, once the aircraft is committed to a dive and has gathered speed, requires adjustment of the rudder tab."

Northrop's Chief Test Pilot, Moye Stephens, 1941 (page 36)

"My initial impression was there was something inherently wrong with the ship. Included in its peculiarities was the British requirement of zero angle of incidence to facilitate dive-bombing. It was possible to dive straight down with a minimum degree of tuck-under but, as a consequence, the ship's nose-high attitude in level flight effectively blocked out vision straight ahead. Among other novel first-flight impressions was an erroneous notion that the indicated airspeed had to be unbelievably modest."

Recommended RAF diving procedure (page 52) :

"At pull-out, if dive brakes are retracted at the start, more height is necessary for recovery but elevator control is lighter than if the dive brakes remain extended throughout the recovery. The extra speed gained by early retraction would be an added asset in getting away quickly.'

Canadian pilot, Bud 'Red' McInnes, 110 Sqn, 1943 (page 102)

" We knew, of course, that the aircraft had been constructed for a truly vertical dive. To my knowledge, it's the only aircraft that was, because, having no incidence, the aircraft did not creep, so, theoretically, a perfect dive would be possible."

The correction of certain inaccuracies which were there in the article as I had originally written it, have been thanks to reference to Peter Smith's 'Vengeance,' which was sent to me subsequently by my friend, Simon Watson of the Aviation Bookshop, London. My gratitude for being able to use Peter Smith's book as a reference, and my thanks to Simon Watson. As mentioned earlier, I shall be most grateful if any reader could provide me with point me to Vengeance Pilot's Notes.

Tekijänoikeus © MUKUND MURTY. Kaikki oikeudet pidätetään. Reproduction in whole or in part in any form or medium without express written permission of MUKUND MURTY is prohibited.


Vultee A-35 Vengeance

Tekijä: Staff Writer | Last Edited: 08/26/2017 | Sisältö ja kopioi www.MilitaryFactory.com | Seuraava teksti on yksinomaan tälle sivustolle.

The A-35 Vengeance was a dive bomber produced by the Vultee Aircraft Company and resulted in over a thousand examples being used by foreign forces under the Lend-Lease Act. Originally ordered for French use as the V-72, some 300 examples arrived before the fall of France. Subsequent examples were sent to Britain where they were utilized in some limited operational roles (in Burma) but were mostly relegated to target towing tugs for the Royal Air Force in Europe. This light combat use mostly came from the under-performing specifications that followed the aircraft, quite the underdog when taken up against its contemporaries. Additional users included Free French forces operating in North Africa, the Indian Air Force and the Royal Australian Air Force.

The A-35 appeared very much the fundamental aircraft with a low-set monoplane wing and a single vertical tail surface. The fuselage was long, fitting in a Wright-powered R-2600 14-cylinder radial engine capable of 1,700 horsepower (A-35B). A battery of 6 x 12.7mm (.50 caliber) machine guns were mounting in the leading edges of the wings, three to a wing, and a single 12.7mm machine was positioned in a flexible mount rear cockpit position. The pilot sat in a glazed covered canopy area with the rear gunner in tandem. In the dive bombing role, the system could take on some 2,000lb of bombs.

At its core, the A-35 was a further design of the preceding A-31 platform, developed at a time when the German Ju 87 Stuka (detailed elsewhere on this site) showed the world just how devastating dive bombers could be. Vultee produced about 99 A-35A models for the US Army and were followed by the improved A-35B model series at the 100th example and beyond. The A-35B came about due to the requirements of the Army for Vultee to fix several combat deficiencies in their initial production model. Changes and fixes included the expanding of the 4 x 12.7mm machine gun array in the wings to 6 x 12.7mm machine guns, a redesigned tail surface and modifications to the fuel system. Self-sealing fuel tanks were also implemented for added security, a practice now the norm at the height of World War 2.

Though evaluated and accepted by US military planners, the A-35 was never seriously used in combat with America forces, with the military seeing more value in light twin engine bombers already at play than with this dedicated dive bomber. As such, the A-35 was relegated to more menial roles when in service with the US Army, primarily as target tugs and trainers.


Vultee Vengeance (RAF) - History

Lentäjä F/Sgt Roy John Hall, 426002 (KIA, BR) Calen, QLD
Tarkkailija Cpl William John Falahey, 51407 (KIA, BR) Elsternwick, VIC
Crashed May 25, 1944


Lentokoneen historia
Built by Vultee in Los Angeles. Assigned Royal Air Force (RAF) serial number EZ972 and was intended for use by the British but instead shipped across the Pacific to Australia.

Lentokoneen historia

During June 1943 delivered to the Royal Australian Air Force (RAAF) as Vengeance Mark IA serial number A27-92. Reassembled by No. 1 Air Depot (1 AD) and assigned to No. 4 Operational Training Unit (4 OTU) for a short time before being received at No. 1 Aircraft Performance Unit (1 APU) at Laverton Airfield.

Lähetyshistoria
On May 25, 1944 took off from Laverton Airfield piloted by F/Sgt R. A. Hall with Vengeance A27-49 on a ferry flight via Wagga Wagga Airfield bound for Bowen Airfield. At around 11:50am, both aircraft collided in midair and the crews of both were killed. The wreckage of both aircraft landed on Mount Disappointment approximately six miles north of Whittlesea.

Hylky
The wreckage of both aircraft can still be found at their respective sites, though it is impossible at this stage to determine what wreckage is from which aircraft.

Jäänteiden palautus
After the crash, the remains of the crew were recovered.

Muistomerkki
The entire crew was officially declared dead the day of the mission. All are buried at Springvale War Cemetery. Hall at 1.R.B.7. Falahey at 1.R.B.11.

Anna tietoja
Oletko sukulainen tai liitetty johonkin mainittuun henkilöön?
Onko sinulla kuvia tai lisättävää lisättävää?


Vultee Kosto

hi guys, finally after 14 yrs i have finished a Vultee Vengeance profile, i have been doing RAAF one, now i am looking for RAF and Indian ones used in Burma, gob smacked on the lack of images, or even serial.code detail, can anyone help, as per usual a free profile to those that supply images (new)

no dook, it took me 6 yrs to collect all the correct technical drawings to get the correct side view, THE only one out there, that cost me a small fortune, RJC then finished it of for me for a magazine article, i have just spent 1 week carrying on from where i left off, anyone can throw a profile together just look at lots of magazines, but to get them right takes a lot longer.

You need Danny42C who flew them in India. Go to Military Forum and click on Gaining an RAF Pilots Brevet in WW11. He virtually owns the site at present!!

Spent a lot of time on them in India/Burma in WWII. See "Military Aviation" Forum > "Gaining a R.A.F. Pilot's Brevet in WWII" > Page 114 #2262 et seq. The nearest thing to a "Bible" of the Vultee Vengeance is Peter C. Smith's "Vengeance!" published 1986 by Airlife Publishing Ltd. (ISBN 0 906393 65 5).

I believe copies are still available, check with the Brazilian River - should not cost much.

I'll tell you as much as I can remember, if you ask (on "Pilot's Brevet, please) !


Katso video: Vultee A-31 Vengeance in action


Kommentit:

  1. Rian

    Minun mielestäni. Mielipiteesi on virheellinen.

  2. Gardakazahn

    Hyvin tehty, loistava idea ja ajankohtainen

  3. Witton

    Annat virheen. Enter Keskustelemme. Kirjoita minulle pm.

  4. Thurmond

    Lauseesi yksinkertaisesti erinomainen

  5. Kagalar

    I believe she cheated.

  6. Golticage

    On myös muita haittoja



Kirjoittaa viestin