Bell XP 59A lentää - ensimmäinen Yhdysvaltain suihkukone - historia

Bell XP 59A lentää - ensimmäinen Yhdysvaltain suihkukone - historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1. lokakuuta Yhdysvaltain armeija lensi Bell XP 59A. Bellin koelentäjä Bob Stanley oli ensimmäisen lennon ohjaimissa. XP59: n huippunopeus oli 400 MPH


1. lokakuuta 1942

1. lokakuuta 1942: Muroc Dry Lakessa, korkealla autiomaalla Los Angelesin pohjoispuolella, Kaliforniassa, Bell Aircraft Corporationin ja#8217: n pääkokeen lentäjä Robert Morris Stanley teki ensimmäisen lennon huippusalaisesta prototyyppisestä turbojet-moottorista, Bell XP: stä -59A Airacomet, sarjanumero 42-108784. Sää oli “C.A.V.U. ” (katto ja näkyvyys rajoittamaton) ja tuuli oli lännestä nopeudella 20 mailia tunnissa (9 metriä sekunnissa).

Bell Aircraft Corporationin päälentäjä Robert M.Stanley XP-59A Airacometin ohjaamossa. (Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseo)

Raportissaan Stanley kirjoitti:

𔄜. Kaikki lentoonlähdöt tehtiin käyttämällä 15 000 rpm. molemmissa moottoreissa, joissa läppä täysin ylös ja lentokone vedettynä irti maasta noin 80-90 m.p.h. Kaasu painettiin nopeasti ja kiihtyvyys nousun aikana vaikutti varsin tyydyttävältä. Juoksun arvioitiin olevan noin 2000 jalkaa, mahdollisesti enemmän. Ensimmäinen lento saavutti noin 25 jalan korkeuden, ja lasku tehtiin osateholla ilman läppiä. Tässä nousussa tuuli oli noin 60 ° oikealla keulalla, ja sitä on pidettävä sivutuulena.

𔄝. Siili- ja hissitoiminta vaikuttavat tyydyttäviltä, ​​vaikka peräsinvoima vaikuttaa epätoivotusti kevyeltä, mikä saa lentokoneen heilumaan jonkin verran erittäin kevyillä poljinpaineilla. Vasen peräsin tarvittiin lentoonlähtöön sivutuuleen vuoksi. ”

—Bell Aircraft Corp. Pilot ’s Report 27-923-001, at Sivu 1-12, Robert M. Stanley, 1. lokakuuta 1942

Bell XP-59A Airacomet 42-108784 valepotkurilla naamioitu. (Yhdysvaltain ilmavoimat) Yksi kolmesta Bell XP-59A -prototyypistä, noin vuonna 1942. (Yhdysvaltain ilmavoimat) Bell Aircraft Corporation XP-59A Airacomet 42-108784. (Yhdysvaltain ilmavoimien kuva) Bell Aircraft Corporation P-59 Airacomet päivitetyillä kansallisilla tunnuksilla elokuun 1943 jälkeen. (Yhdysvaltain ilmavoimien kuva) Bell Aircraft Corporation XP-59A Airacomet 42-108784. (Yhdysvaltain ilmavoimien kuva)

Stanley teki sinä päivänä vielä kolme lentoa, jopa 30,5 metriä. Seuraavana päivänä armeijan ilmavoimien testilentäjä eversti Laurence C.Craigie suoritti “virallisen ” ensimmäisen lennon saavuttaen 3048 metrin korkeuden.

Bell XP-59A Airacomet -prototyyppi lennossa lähellä Muroc Army Airfieldia, 1942. (Yhdysvaltain ilmavoimat)

Kolme XP-59A-prototyyppiä rakennettiin. Numero yksi alus, 42-108784, sai hellästi lempinimen Jäädä laukeamatta, koska moottorien käynnistäminen oli aluksi vaikeaa.

Bell XP-59A oli perinteinen yksipaikkainen lentokone, jossa oli sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline. Se oli pääasiassa metallirakennetta, vaikka ohjauspinnat olivat kangaspäällystettyjä. Prototyyppi oli 38 jalkaa, 10 tuumaa (11,836 metriä) pitkä, siipien kärkiväli 49 jalkaa, 0 tuumaa (14,935 metriä) ja kokonaiskorkeus 12 jalkaa, 3¾ tuumaa (3,753 metriä) levossa. Siipien etureuna pyyhkäistiin 7 ° taakse. Tulokulma oli +2 ° -2 ° kierroksella ja 2½ ° dihedral. Vaakasuoran vakaajan ulottuvuus oli 5,080 metriä (16 jalkaa). Sen tulokulma oli +1½ ° ilman kaksijakoista. Pystyevän poikkeama oli 0 °. XP-59A: n tyhjäpaino oli 7 319 kiloa (3320 kiloa) ja sen suurin bruttopaino oli 10 089 kiloa (4576 kiloa).

General Electric I-A-turbojet-moottorin katkaistu näyttö. Yksivaiheinen keskipakokompressori ja yksivaiheinen aksiaalivirtausturbiini ovat yhdellä akselilla (keskellä). Yksi rengasmaisista palokammioista on leikattu vasemmassa yläkulmassa. (Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseo)

Kokeellinen hävittäjä käytti alun perin kahta General Electric Type I-A -keskipakovaihtosuuntaista turbojet-moottoria, sarjanumerot 170121 (vasen) ja 170131 (oikea), joista jokainen tuotti 1250 kiloa työntövoimaa nopeudella 15 000 rpm. Nämä olivat kopioita brittiläisistä Whittle W.2B -moottoreista. Ne olivat raskaita, heikkoja ja epäluotettavia.

XP-59A: n suorituskyky oli pettymys, sillä sen suurin nopeus oli 350 mailia tunnissa (563 kilometriä tunnissa) merenpinnalla ja 389 mailia tunnissa (626 kilometriä tunnissa) nopeudella 10 1717 metriä, mikä on huomattavasti hitaampaa kuin monet männät -suunniteltuja taistelijoita.

Rakennettiin kolme XP-59A-prototyyppiä ja 13 YP-59A-esituotantomallia. P-59 tilattiin tuotantoon ja Bell Aircraft Corporation rakensi kolmekymmentä P-59A- ja kaksikymmentä P-59B-hävittäjää. Nämä olivat aseistettu yhdellä 37 mm: n M4-automaatilla, jossa oli 44 patruunaa ja kolme Browning AN-M2 .50-kaliiperi-konekivääriä, joissa oli 200 patruunaa.

Vaikka YP-59A oli asettanut epävirallisen korkeusennätyksen, joka oli 4750 jalkaa (14508 metriä), Airacomet oli niin ylivoimainen standardin mukaisilla hävittäjillä, ettei niitä enää tilattu.

Lawrence D.Bell XP-59A Airacometin kanssa Muroc Dry Lakessa. (Robert F.Dorr -kokoelma)

Kilpailu suihkumoottorilla toimivasta hävittäjästä oli ollut käynnissä useita vuosia, ja Yhdysvallat ’ XP-59A oli jäljessä. Ensimmäinen suihkukone, Heinkel He 178, oli tehnyt ensimmäisen lennonsa Saksassa kolme vuotta aikaisemmin, 27. elokuuta 1939, vaikka se oli konseptitodistus, ei operatiivinen sotilaslentokone. Yhdistyneessä kuningaskunnassa Gloster E/28.39, myös konseptitodistuslentokone, joka oli kehittyneempi kuin Heinkel, teki ensimmäisen lennon 15. toukokuuta 1941. Maailman ensimmäinen operatiivinen hävittäjä, Messerschmitt Me 262, teki ensimmäisen lennon 18. heinäkuuta 1942. Oli melkein kaksi vuotta, ennen kuin Me 262: n tuotanto lähti taisteluun, mutta ne olivat tuhoisia pommikoneita vastaan. Gloster Meteor, liittoutuneiden ensimmäinen suihkutaistelija, lensi ensimmäisen kerran 5. maaliskuuta 1943, ja toimitukset hävittäjälaivueille alkoivat heinäkuussa 1944. De Havilland DH.100 Vampire teki ensimmäisen lennonsa 20. syyskuuta 1943, mutta se otettiin käyttöön vasta 20.9.1943. toisen maailmansodan päättymisen jälkeen.

XP-59A lensi lähes viisi kuukautta ennen brittiläistä serkkuaan, mutta sitä ei määrätty operatiiviseen laivueeseen, 445. taistelulaivueeseen, 412. hävittäjäryhmään, vasta kesäkuussa 1945.

Armeija Murocissa säilytti ensimmäisen amerikkalaisen sotilaskoneen, Bell XP-59A Airacomet 42-108784, ja moottorit Wright Fieldissä, Ohiossa. Vuonna 1978 ne annettiin Smithsonian Institutionin kansalliseen ilma- ja avaruusmuseoon, jossa prototyyppi myöhemmin palautettiin ja esiteltiin. G9

Ensimmäinen amerikkalainen suihkulentokone, Bell XP-59A Airacomet 42-108784 esillä National Air and Space Museumissa. (NASM)


Tiedosto: Bell XP-59A ensimmäinen lento 1. lokakuuta 1942.jpg

Napsauta päivämäärää/kellonaikaa nähdäksesi tiedoston sellaisena kuin se oli tuolloin.

TreffiaikaPikkukuvaMitatKäyttäjäKommentti
nykyinen23. syyskuuta 2020 klo 23.002946 × 2361 (437 kt) KlausVonVilver (keskustelu | muokkaukset) Tuntematon - Yhdysvaltain AIr Force Photo -teoksen lähettämä teos lähetti AFFTC History Officen osoitteesta https://www.edwards.af.mil/News/Photos/igphoto/2000206781/ UploadWizardin avulla

Et voi korvata tätä tiedostoa.


Bell XP-59A suihkukone

2. lokakuuta 1942 Twin General Electric Type 1-A -moottorilla toimiva Bell XP-59A -lentokone toi Jet Flightin Amerikkaan. Tämä uusi aikakausi alkoi täällä Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa, kun XP-59A nousi Rogers Dry Lakesta Bell Test Pilot Robert M. Stanleyn ohjaimissa. Myöhemmin samana päivänä eversti L.C. Craigie oli ensimmäinen amerikkalainen sotilaslentäjä, joka lensi lentokoneella.
Tämä muistotilaisuus on omistettu
Kaikille näille ensimmäisille lennoille osallistuneille, ja se esitetään tapahtuman 25. vuosipäivän yhteydessä yhteistyössä: Yhdysvaltain ilmavoimat Jet Pioneers 'Assoc. Yhdysvalloista General Electric Co., Textron's Bell Aerosystems Co.

Yhdysvaltain ilmavoimien pystyttämä 1967, Jet Pioneers 'Accoc. Yhdysvalloista, General Electric Co. ja Textron's Bell Aerosystems Co.

Aiheet. Tämä historiallinen merkki on lueteltu tässä aiheluettelossa: Ilma ja avaruus. Merkittävä historiallinen vuosi tälle merkinnälle on 1942.

Sijainti. 34 & 55.462 ′ N, 117 & 53,942 ′ W.Marker on paikassa Edwards AFB, California, Kern County. Marker on Rosamond Boulevardilla. Lähellä Edwardsin AFB -kirjastoa Rosamond Blvd: llä lähellä Yeager Blvd. Edwardsin ilmavoimien tukikohta ei ole avoin yleisölle. Kosketa karttaa. Marker on tässä postiosoitteessa tai sen lähellä: 5 West Yeager Boulevard, Edwards CA 93524, Yhdysvallat. Kosketa saadaksesi reittiohjeet.

Muut lähellä olevat merkit. Vähintään 8 muuta merkkiä on 2 mailin sisällä tästä merkistä


Bell XP 59A lentää - ensimmäinen Yhdysvaltain suihkukone - historia

Toisen maailmansodan loppu oli suihkukoneen aika. Kaikki suuret maat työskentelivät näiden seuraavan sukupolven lentokoneiden parissa.

Hyppyn jälkeen katsokaa Yhdysvaltojen ensimmäistä yritystä suihkukoneeseen.

Aloitan ilmeisestä, tämä ei ollut onnistunut lentokone. Mutta se ei tarkoita merkityksetöntä tai kiinnostamatonta. Vuonna 1941 britit ja saksalaiset olivat molemmat hyvin mukana suihkumoottorien kehittämisessä. Niinpä Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien päällikkö kenraali Hap Arnold järjesti brittiläisen W.1 -suihkumoottorin toimittamisen Yhdysvaltain General Electric Companylle toimimaan prototyyppinä amerikkalaiselle tuotannolle. Hän myös määräsi Bell Aircraftin aloittamaan lentokoneen suunnittelun kyseisen moottorin käyttämiseksi. Koska uusi projekti oli hyvin salainen, vanha nimitys kierrätettiin, aiemmin peruutettu Bell P-59 suojaisi uutta P-59A: ta.

Epäilemättä Airacometilla on puhtaat linjat. Varsinkin tämä varhainen prototyyppi ilman aseistusta.

Salaisuus säilyi korkeana, kun uusi lentokoneen runko kuljetettiin maastohiihtoon Murociin (myöhemmin Edwards AFB) lentotestausta varten ja lentokoneeseen kiinnitettiin väärennetty potkuri. Uusi hävittäjä oli rakenteeltaan ja aerodynaamisesti merkityksetön, paitsi että se oli ensimmäinen tuotantosuihku, jonka moottorit oli haudattu runkoon. Teoriassa tämän pitäisi vähentää vastusta ja yksinkertaistaa käsittelyä yhden moottorin sähkökatkon sattuessa. Valitettavasti lentotestaus oli pettymys. Lentokone oli itse asiassa hitaampi kuin Thunderbolt ja myöhempi Mustang.

Varhainen Airacomet hinaa Cletrac. Fake potkuri paikallaan.

Hyvä uutinen oli, että tämä tunnistettiin nopeasti. Tyyppi tilattiin rajoitettuun tuotantoon ja sitä käytettiin koulutukseen tutkittaessa uuden teknologian aiheuttamia ongelmia toimintaympäristöön. Airacometin mallissa “B ” oli monia parannuksia, mukaan lukien tehokkaampi moottori, joka mahdollisti sen nopeuden 400 mph. Edelleen British Meteorin takana, mutta tarpeeksi nopea arvokkaaseen koulutukseen ja testaukseen. Lockheed työskenteli paljon kehittyneemmän suihkukoneen parissa, josta tuli lopulta P-80 Shooting Star (erittäin kilpailukykyinen muiden maiden ja ensimmäisen sukupolven suihkukoneiden kanssa).

Tämä aihe on Hobbycraft -sarjasta, jossa on Cutting Edge -tarrat. Se edustaa yhtä kolmesta rakennetusta XP-59A: sta, joka aloitti testilennot vuoden 1942 lopulla (ilman sarjanumeroa, niitä on mahdotonta erottaa toisistaan!).

Varhainen suihkuteho. Me262 oli aerodynaamisesti kehittynein, kun taas Meteor oli hienostunein ja luotettavin.


Ruokaan

Yksikään lentokoneista, jotka on suunniteltu vastaamaan R-40C-ehdotusta, ei koskaan aloittanut täyttä tuotantoa. Suurin osa yli 50 osallistujaa ei edes päässyt suunnittelu- ja konseptivaiheen ohi ilman edes prototyypin tilaamista.
Niistä, jotka pääsivät prototyyppeihin, kukaan ei tehnyt viimeistä harppausta täyteen tuotantoon. Tähän mennessä tässä blogissa on käsitelty kolmea näistä lentokoneista, Vultee XP-54, Curtiss XP-55 ja Northrop XP-56. Mutta oli myös toinen lentokone, jolle oli tilattu prototyyppejä, mutta se ei koskaan päässyt mockup -vaiheen ohi. Bell Model 16 -hävittäjän tarina johtaa tarinaan amerikkalaisen hävittäjä- ja moottorisuunnittelun kärjestä, yhdestä ensimmäisistä todellisista "mustista" projekteista ja ensimmäisestä operatiivisesta amerikkalaisesta hävittäjähävittäjästä.

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat lähetti R-40C: n talvella 1939 etsien uutta hävittäjää, joka olisi parempi kuin nykyiset, mutta samalla halvempi ja helppo huoltaa. Erityisesti huomioitiin halukkuus harkita epätavallisia malleja.
Bell toimitti mallin 16, jonka he olivat kehittäneet muutama kuukausi ennen. Kuten monet Bell -mallit, malli 16 oli epätavallinen, vaikkakin verrattavissa muihin ehdotuksista valittuihin malleihin.
Malli 16: n runko oli tynnyrin muotoinen, ja takana oli suuri Continental IV-1430 -moottori, joka ajoi vastakkaisia ​​potkureita. Lentäjä istui lähellä nenää, ja epätavallisessa ominaisuudessa jäähdyttimien ilmanottoaukko oli suuri reikä nenän keskellä, toisin kuin monet suihkukoneet. Pari 20 mm tykkiä oli tarkoitus asentaa nenään rungon alaosaa kohti.

XP-52: n tuulitunnelimalli.

Siivet sijaitsivat rungon keskellä ja heiluvat hieman 20 astetta häntä kohti. Kaksi peräpuomia ulottui siipiltä noin kolmanneksen rungosta siipien kärkiin. Nämä puomit sisälsivät suunnitellun kuuden, 50 Browning -konekiväärin aseistuksen, jotka oli tarkoitus asentaa pystysuoraan, ja ne yhdistettiin takana vaakasuoralla perätasolla.

Täysi mittakaava XP-52-mallista, joka näyttää aseen, lentäjän ja moottorin järjestelyn.

Continentalin moottori on huomionarvoinen, koska se oli yksi 1930 -luvun Hyper Engine -ohjelman tuloksista, ja sen rohkeat vaatimukset 1 hv per 1 in^3 iskutilavuutta ja teho -painosuhde 1: 1 tai parempi. Vuosien kehitystyön aikana moottoritekniikka saavutti Hyper -moottorit ja jätti ne hämärän peittoon.

XI-1430/IV-1430 oli 12-sylinterinen, ylösalaisin käännetty Vee-nestejäähdytteinen moottori, joka syrjäytti 1425 kuutiometriä ja tuotti 1600 hevosvoimaa lentoonlähdössä ja voi saavuttaa 2100 täydellä hätäteholla. Vertailun vuoksi, kunnioitettavan Allison V-1710: n myöhempiä malleja osoitettiin 1500 hevosvoimaa ja V-1650-7 Merlin hallitsi enintään 1580 hevosvoimaa.
Mutta lentokoneiden osalta on otettava huomioon enemmän asioita kuin pelkkä teho. IV-1430 painoi 1615 kiloa kuivana, V-1650 oli 1645 kiloa ja V-1710 oli vain 1395 kiloa. Vielä tärkeämpää on, että Allison ja Merlin olivat olleet tuotannossa ja testauksessa jo IV-1430: n ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä, ja ensimmäiset ajotestit olivat vuonna 1930 ja 1933. Tämä oli syy siihen, että vain 23 IV-1430-moottoria, jotka on suunniteltu uudelleen muotoon IX-1430, koskaan rakennettiin.
Tästä huolimatta moottori testattiin XP-49 "Chain Lightning", XP-67 "Moonbat", ja sen suunniteltiin olevan Bell P-76/XP-39E: n tuotantoversion moottori. Mutta nämäkään testit eivät riittäneet saamaan kiinnostusta tehdasvalmistajiin XI-1430: n valmistamiseksi.

Tekniset tiedot: XP-52 (arvioitu)
Continental IV-1430-5
1250 hevosvoimaa
Mitat:
Siipien kärkiväli: 35 jalkaa
Pituus: 34 jalkaa
Korkeus: 9 jalkaa, 3 tuumaa
Siipialue: 233 jalkaa^2
Paino:
Tyhjä: 6840 paunaa
Brutto: 8750 paunaa
Esitys:
Huippunopeus: 425 @ 19500 jalkaa
Nousunopeus: 20000 jalkaa 6,3 minuutissa
Palvelukatto: 40000 jalkaa
Suurin kantama: 960 mailia

Mutta kun sota Euroopassa otti selvästi synkkän käänteen vuosina 1939-1941 ja Japanin kasvava uhka Kaukoidässä, kehityksen nopeus tuli yhtäkkiä tärkeämmäksi. Kokeellinen XI-1430 säilykitettiin ja korvattiin kunnioitettavalla Pratt & amp Whitney R-2800 Double Waspilla. Moottori, joka käytti F6F Hellcatin, P-47 Thunderboltin, B-26 Marauderin ja muun R-40C: n tuotteen XP-56 kaltaisia.
Muutos moottorissa toi mukanaan muutoksen nimikkeeseen XP-59, mutta samaan aikaan asiat saivat uuden käänteen. Tällä kertaa erittäin salaisille.

Piirustus XP-59: stä suunnitellusti ennen syyskuuta 1941.

Tekniset tiedot: XP-59 (Arvioitu, enimmäkseen XP-52: sta, erot merkitty '*')
Pratt & amp Whitney R-2800-52*
Mitat:
Siipien kärkiväli: 35 jalkaa
Pituus: 34 jalkaa
Korkeus: 9 jalkaa, 3 tuumaa
Siipialue: 233 jalkaa^2
Paino:
Tyhjä: 6840 paunaa
Brutto: 8750 paunaa
Esitys:
Huippunopeus: 450 @ 22000 jalkaa*
Nousunopeus: 20000 jalkaa 6,3 minuutissa
Palvelukatto: 38000 jalkaa*
Suurin kantama: 960 mailia

Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien kenraalimajuri Henry Harley 'Hap' Arnold vieraili Englannissa huhtikuussa 1941, ja siellä ollessaan hänelle näytettiin salaisimmat kehityskulut lentokoneiden voimalaitoksissa. Erityisesti Frank Whittlen W2B -turbojetamoottori ja sen käyttämä Gloster E.28/39 -lentokone. Yhdysvalloilla ei ollut läheskään kehitystä, ja saksalainen suihkukone (Heinkel He 178) oli lentänyt jo 27. elokuuta 1939. joten hän pyysi suunnitelmia moottorista Yhdysvaltojen lisensoitua valmistusta varten. Britit velvoittivat.

Ensimmäinen Gloster E.28/39 (W4041/G) lentoonlähtö, 1941.

Myöhemmin samana vuonna, syyskuun 4. päivänä, kenraali Arnold teki sopimuksen Wright Fieldin General Electricin kanssa 15 moottorin tuotannosta. GE: n pitkä kokemus turbiineista teki heistä ilmeisen valinnan tälle projektille, joka oli tarkoitus suorittaa täysin salassa.
5. päivänä Belliltä kysyttiin, rakentaisivatko he hävittäjälentokoneen, jonka voimalaitteena olisi uusi GE -turbojeturi. On olemassa muutamia teorioita siitä, miksi Bell valittiin, kuten heillä oli taipumus rohkeisiin ja epätavallisiin malleihin tai että heillä oli vähiten tuotantotyötä sotatoimille tai että ne sijaitsivat hyvin lähellä GE -laitosta paikassa Schenectady, New York. Bellin kotipaikka oli Buffalo, New York.
Mutta syistä riippumatta Bell hyväksyi sopimuksen kolmen lentokoneen prototyypin rakentamisesta. Ensimmäisen prototyypin oli määrä valmistua kahdeksan kuukauden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta 30. syyskuuta 1941.
Sekä lentokoneen runko että moottori olivat erittäin salaisia ​​hankkeita, mikä johti useisiin toimenpiteisiin niiden todellisen tarkoituksen salaamiseksi. GE kutsui moottoria I-A: ksi saadakseen sen näyttämään uudelta turboahtimelta. Bellin XP-59: n kehittäminen lopetettiin seuraavien kuukausien aikana, ja työ suuntautui petollisesti nimettyyn XP-59A: een, jolla ei ollut mitään yhteyttä mäntämoottoriseen hävittäjään.
Joulukuun 1. päivänä 1941 XP-52 ja XP-59 peruutettiin saavuttamatta prototyyppivaihetta. Mutta työ XP-59A: n ja I-A-moottorin kanssa kiihtyi eteenpäin.

Koska kukaan ei tiennyt kuinka paljon tehoa I-A tuottaa, Bellin insinöörit tekivät erittäin konservatiivisen lentokoneen. XP-59A: ssa oli keskelle asennettu, uloke, laminaarivirtaussiipi, kolmipyöräinen laskuteline ja kaksi I-A-moottoria, jotka sijaitsivat siipien juurien pohjassa. Kankaalla päällystetyt hännän ohjauspinnat sijaitsivat korkealla ja kaukana suihkupakokaasusta, ja ohjaamo oli paineistettu, mikä oli tuolloin vielä hieman uusi ominaisuus hävittäjille. Pääsy ohjaamoon tapahtui sivusaranoidun katoksen kautta.

Vaikka XP-59A oli tarkoitettu koelentokoneeksi, oli määräyksiä nenäasennettaville 37 mm: n tykille, joissa oli 44 laukausta per ase.
Suunnitelman hyväksyi USAAF, ja rakentaminen aloitettiin 9. tammikuuta 1942. Maaliskuussa 13 YP-59A-konetta tilattiin palvelukokeiksi. Nämä lentokoneet oli tarkoitus rakentaa taakse liukuvilla katoksilla ja käyttää parannettuja versioita GE-turbojetistä, joka tunnetaan nimellä I-16, joka myöhemmin tunnetaan nimellä J-31.

Selviytynyt I-16/J-31-turbojetti esillä Naval Aviation Museumissa Pensacolassa Floridassa. Moottorin takaosa on rungon vasemmalla puolella.

I-A ja I-16 olivat molemmat yksivaiheisia, keskipakokompressorisia turboreaktoreita, jotka olivat yksinkertaisempia ja lyhyempiä kuin aksiaaliset moottorit halkaisijaltaan paljon suuremmalla kustannuksella. I-A tuotti suurimman työntövoiman 1250 kiloa jalkaa tai 5,56 kilonewtonia, painoi 780 kiloa kuivana, oli 70,5 tuumaa pitkä ja halkaisijaltaan 44 tuumaa.
I-16 tuotti 1650 jalkaa kiloa työntövoimaa, painoi 850 kiloa kuivana, oli 72 tuumaa pitkä ja halkaisijaltaan 41,5 tuumaa. Yhteensä 241 näistä moottoreista oli rakennettu, ja niitä käytettiin P-59A: ssa, ensimmäisessä suihkumoottorilla varustetussa laivaston hävittäjässä, Ryan FR Fireballissa ja kokeellisessa Ryan XF2R Dark Sharkissa. Molemmat lentokoneet ovat erittäin mielenkiintoisia hybridikäyttöjärjestelmillään, mutta ne eivät kuulu tämän viestin piiriin.

Keskipakokompressoriset turbojetit ovat suhteellisen yksinkertaisia. Yllä olevassa kuvassa ilma tulee moottorin oikealla puolella olevien aukkojen kautta, jotka sijaitsevat siipipyörän terän edessä ja takana. Ilma pakotetaan sitten ulos kompressorin keskeltä diffuusoriin, joka on sarja kiinteitä kanavia, jotka muuttavat juoksupyörästä tulevan ilman nopeuden paineeksi. Noin 50% saavutetusta puristuksesta on juoksupyörässä ja toinen 50% hajottajassa.
Sieltä paineilma liikkui kohti kanyylipolttokammioita, joita on kymmenen. Näitä kammioita käytettiin, koska 1940-luvun materiaalitiede tarkoitti sitä, että nykyaikaisten rengasmaisten kammioiden tuotanto teollisessa mittakaavassa ei ollut mahdollista. Täällä polttoainetta suihkutettiin paineilmaan ja sytytettiin.
Viimeisenä palamisilma-polttoaineseos kulki yhden turbiinin läpi, joka käänsi akselia, mikä ajoi kompressoria moottorin etuosassa.
Tämän tyyppinen moottori on yksinkertainen ja kestävä. Niillä on kuitenkin rajallinen määrä sitä, kuinka paljon ne voivat puristaa ilmaa, koska tapa tehdä tämä on lisätä halkaisijaa, koska vain kaksi kompressorivaihetta ovat olleet mahdollisia, koska juoksupyörä on liian nopeaa kolmannessa vaiheessa. Kasvavan halkaisijan vuoksi moottoria on pidettävä suurempana ja suurempana, mikä lisää vastusta ja painoa.
Erittäin hyvässä yksivaiheisessa keskipakomoottorissa puristussuhde on 4: 1. Joten polttokammioon menevä ilma on nelinkertainen ympäröivän ilman paineeseen nähden. Kaksivaiheisessa moottorissa suhde 12: 1 on suunnilleen raja.

Tekniset tiedot I-16/J31
Tyyppi: Turbojet
Pituus: 72 tuumaa, 183 cm
Halkaisija: 41,5 tuumaa, 105 cm
Kuivapaino: 850 paunaa, 386 kg
Polttoainetyyppi: AN-F32 Kerosiini tai 100/130 oktaaninen bensiini
Komponentit
Kompressori: Yksivaiheinen kaksipuolinen keskipakopumppu
Combustors: Kymmenen kanyylia
Turbiini: Yksivaiheinen
Esitys
Suurin työntövoima: 7161 N (1610 lb) nopeudella 16500 rpm
Kokonaispainesuhde: 3,8: 1
Turbiinin tulolämpötila: 1220 °F (660 °C)
Polttoaineen ominaiskulutus: 1,2 lb/lbf/h, 0,1223 kg/kN/h
Paine-painosuhde: 1,94: 1

Loppukesällä 1942 ensimmäinen prototyyppi XP-59A, SN 42-108784, lähetettiin eri puolille maata New Yorkista Muroc Dy Lakelle Kaliforniassa, joka tunnettiin myöhemmin nimellä Edwards Air Force Base. Se saapui 12. syyskuuta ja varustettiin nopeasti pilkulla puupotkurilla, jotta projekti pysyisi salassa hieman pidempään.

XP-59A väärennetyllä potkurilla. Kuva Smithsonianilta.

Bellin koelentäjä Robert Stanley teki "vahingossa" ensimmäisen lennon XP-59A: lla nopean taksikokeilun aikana 1. lokakuuta. Virallinen ensimmäinen lento oli seuraavana päivänä USAAF -lentäjän ohjaamossa. Kesti vain 13 kuukautta ennen kuin Bell teki lentävän prototyypin sopimuksen allekirjoittamisesta lähtien.


Video joistakin XP-59A: n testilennoista.

Robert Stanley luultavasti YP-59A: n ohjaamossa sen perusteella, mitä hännän ja katoksen sarjanumerosta voidaan nähdä.

Tekniset tiedot: XP-59A
General Electric I-A
Mitat:
Siipien kärkiväli: 45 jalkaa, 6 tuumaa
Pituus: 38 jalkaa, 2 tuumaa
Korkeus: 12 jalkaa, 4 tuumaa
Siipialue: 385 jalkaa^2
Paino:
Tyhjä: 7320 paunaa
Suurin: 12 562 paunaa
570-850 litraa polttoainetta
Esitys:
Huippunopeus: 404 mph @ 25000 jalkaa
Palvelukatto: 45756 jalkaa

XP-59A: ssa oli useita ongelmia, sen huippunopeus 404 mailia tunnissa oli odotuksia alhaisempi, moottorit olivat raskaita ja tuottivat suhteellisen vähän voimaa, ja turbiinin lapojen ylikuumenemisessa oli ongelmia. Bellin moottorien sijainti oli myös huono, mikä aiheutti häiriöitä ja "käärimistä", mikä teki XP-59A: sta huonon alustan aseille. Prototyyppi kaksi lensi 15. helmikuuta 1943 ja kolmas lensi saman vuoden huhtikuun lopussa.
Työtä oli jatkettu parannetun I-16-moottorin ja parannetun YP-59A: n kanssa, ja YP-59A saapui Murociin kesäkuussa 1943. Tuolloin kone sai nimen "Airacomet". YP-59A lensi elokuussa 1943, mutta tehokkaammasta moottorista huolimatta suorituskyky parani vain vähän.

Tekniset tiedot: YP-59A
General Electric I-16/J-31
Mitat:
Siipien kärkiväli: 45 jalkaa, 6 tuumaa
Pituus: 38 jalkaa, 2 tuumaa
Korkeus: 12 jalkaa
Siipialue: 385 jalkaa^2
Paino:
Tyhjä: 7626 paunaa
Brutto: 10532 paunaa
Suurin: 12 562 paunaa
290-590 litraa polttoainetta
Esitys:
Huippunopeus: 409 mph @ 35 000 jalkaa
Merenpinnalla: 350 mph
Matkanopeus: 314 mph
Laskeutumisnopeus: 80 mph
Palvelukatto: 43200 jalkaa
Normaali alue: 640 mailia
Nousunopeus: 2970 jalkaa / 1 minuutti, 36 000 jalkaa / 20,4 minuuttia

Viimeiset neljä YP-59A: ta varustettiin tuotantomallin aseistuksella, kolmella AN/M2 .50 Browning -konekiväärillä, yhteensä 600 laukauksella ja yhdellä Browning M4 37 mm: n tykillä, jossa oli 44 kuorta.

P-59B, joka näyttää .50-kaliiperikoneiden ja 37 mm: n tykin järjestelyn.

Sopimus tehtiin RAF: n kanssa, ja kolmas YP-59A (sarjanumero 42-22611) lähetettiin Englantiin vastineeksi ensimmäisestä Gloster Meteorista. Meteor oli ensimmäinen brittiläinen suihkutaistelija ja ainoa liittoutuneiden suihkukone, joka näki taistelun toisen maailmansodan aikana. Airacomet (RAF -numero JRJ326/G) lennettiin vain 20 kertaa 20. joulukuuta 1943 ja 26. huhtikuuta 1944 välisenä aikana varaosien puutteen ja hävittäjän pettymyksen vuoksi. Sen todettiin olevan huonosti alitehoinen, ja siinä oli liiallinen lentoonlähtö ja huono kiihtyvyys.
Yhdysvaltain laivasto sai kahdeksannen ja yhdeksännen YP-59: n (sarjanumerot 42-108779 ja 42-100779) joulukuussa 1943. Testaus osoitti, että Airacomet ei täysin sopinut lentokoneiden kuljettajien toimintaan huonon kiihtyvyytensä ja huonon näkymän vuoksi ohjaamosta ja vetovoiman puute tullessaan maahan. Viimeinen ongelma johtui siitä, että Bell ei lisännyt lentokoneeseen minkäänlaisia ​​sukellustaukoja odotetun heikon suorituskyvyn vuoksi. Bell toimitti viimeisen YP-59A: n kesäkuussa 1944.
USAAF oli tilannut 100 P-59A-sarjan tuotannon ennen kuin prototyyppi oli edes lentänyt. Kuitenkin prototyypin ja YP-59A: n puutteet osoittivat, että Airacomet ei olisi hyväksyttävä hävittäjä ja että lisäparannukset eivät olisi nopeita. Joten 30. lokakuuta 1943 tilaus puolitettiin, ja sitten vain 20 valmistui P-59A: ksi. Suurin osa heistä oli varustettu J31-GE-3-moottoreilla, joiden työntövoima oli 1650 kiloa, mutta muutamat ajon lopussa asennettiin J31-GE-5-turbojetillä, joka tuotti 2000 kiloa työntövoimaa.

Tekniset tiedot: P-59A
General Electric I-16/J-31
Mitat:
Siipien kärkiväli: 45 jalkaa, 6 tuumaa
Pituus: 38 jalkaa, 10 tuumaa
Korkeus: 12 jalkaa, 4 tuumaa
Siipialue: 385 jalkaa^2
Paino:
Tyhjä: 7950 paunaa
Brutto: 10 822 paunaa
Enintään: 13000 paunaa
290-590 litraa polttoainetta
Esitys:
Huippunopeus: 413 @ 30000, 380 @ 5000
Matkanopeus: 375 mph
Palvelukatto: 46200 jalkaa
Alue: 375 mailia @ 400 MPH, 550 mailia @ 308 mph
Nousunopeus: 10000 jalkaa / 3,2 minuuttia, 30000 jalkaa / 15,5 minuuttia

Kahdeskymmenesensimmäinen-viimeiset Airocomentit rakennettiin P-59B: ksi, joissa oli vielä 55 litraa polttoainetta, ja kaikki varustettiin J31-GE-5-turboreaktoreilla. Airacometit eivät koskaan nähneet taistelua, ja suurin osa heistä lähetettiin Murocin 412. hävittäjäryhmään koulutuskoneiksi. Koura muutettiin myöhemmin ohjaamaan droneja tai miehitettyjä kohdelentokoneita, joiden toinen ohjaamo nenässä aseiden sijasta.

Tekniset tiedot: P-59B
General Electric I-16/J-31
Mitat:
Sama kuin P-59A
Paino:
Tyhjä: 8,165 paunaa
Brutto: 11 040 paunaa
Suurin: 13700 paunaa
356-656 litraa polttoainetta
Esitys:
Sama kuin P-59A paitsi
Normaali alue: 375 mailia @ 400 mph, 525 @ 371 mph, 950 @ 304 mph

P-59: n kokonaistuotanto kaikissa muodoissa:
Kolme XP-59A, sarjanumerot 42-108784/108786
Kolmetoista YP-59A, sarjanumerot 42-108771/108783
Kaksikymmentä P-59A, sarjanumerot 44-22609/22628
Kolmekymmentä P-59B, sarjanumerot 44-22629/22658. Viisikymmentä muuta (S/N 44-22659-22708) peruutettu.
Yhteensä koneita rakennettiin kuusikymmentäkuusi.
Kuusi selviää alla kuvatulla tavalla, seitsemän P-59B: tä kaatui ja neljä YP-59A: ta kaatui. Kaksi P-59A: ta törmäsi ilmassa 1. maaliskuuta 1945 Grey Butte AAF: n lähellä, mikä johti molempien lentäjien kuolemaan. Mutta nämä ovat ainoat P-59: n kuolemantapaukset, jotka kirjoittaja löysi, mikä on vaikuttava tulos, kun otetaan huomioon lentokoneen vallankumouksellinen luonne.

P-59: stä on kuitenkin toinen puolijohdannainen. Bell työskenteli XP-59B: n, matalasiipisen yksitasoisen lentokoneen kanssa, jossa oli yksi I-16-turboreaktio rungon takaosassa ja ilmanottoaukot siiven juurissa. Bellin tehdas Buffalossa New Yorkissa oli niin täynnä muita projekteja, että USAAF siirsi piirustukset Lockheedille.
Lockheed otti nämä piirustukset, ja heillä oli vaikutusvalta P-80 Shooting Starin kehittämisessä, joka oli ensimmäinen menestyvä amerikkalainen suihkukäyttöinen hävittäjä.

XP-80A 'Grey Ghost' lennossa.

Kaavio P-59: n muunnelmista prototyypistä XP-59A lopulliseen tuotantoon P-59B. Ylempi sivukuva, ylhäältä ja edestä ovat kaikki P-59A: ta. P-80: n alkuperä näkyy XP-59B: ssä.

Mitä on jäljellä?
P-59-koneita on jäljellä kuusi.
Yksi XP-59A (42-108784) on esillä National Air and Space Museumissa Washingtonissa.

Kuva NASM Airacometista kirjoittajan ottama.

Yksi P-59A (44-22614) on esillä March Field Air Museumissa Riversidessä, Kaliforniassa

Kolme P-59B: tä jäljellä. Yksi USAF Flight Test Center -museossa Edwards AFB: ssä (44-22633), yksi Pioneer Villagessa Mindenissä, Nebraskassa (44-22656) ja yksi Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa Daytonissa, Ohiossa (44- 22650).

Kuva PUS-59B: stä NMUSAFissa, kirjoittajan ottama. Takaosan moottoripankki kuuluu XB-70: n yliäänipommittajalle.

Planes of Fame -museo Chinossa, Kaliforniassa, palauttaa YP-59A (42-108777) -lennon tilaan, jonka arvioitu valmistumisaika on vuonna 2021.

Tiedetään olevan olemassa kolme IV-1430-moottoria, joista yksi on palautettu toimintakuntoon.


Bell XP 59A lentää - ensimmäinen Yhdysvaltain suihkukone - historia


Lentokoneiden suunnittelu otti suuren askeleen eteenpäin suihkumoottorin käyttöönoton myötä. Vaikka ensimmäinen puhdas turboreaktiivinen lentokone oli liittoutumattomille tuntematon, se oli lentänyt Euroopassa kuukautta ennen toisen maailmansodan alkua. Heinkel He 178. Vuoden 1942 puoliväliin mennessä Messerschmitt Me 262 teki itsensä tunnetuksi, ja britit suunnittelivat Gloster E28 oli lentänyt aiemmin samana vuonna.

Jo 4. syyskuuta 1941 armeijan ilmavoimat aloittivat keskustelun, joka johti lopulta ensimmäiseen amerikkalaiseen suihkukoneeseen, Bell P-59 Airacomet. Vaikka lentokoneen runko oli amerikkalainen, voimalaitosmalli saatiin brittiläiseltä Whittle-moottorilta, jota käytettiin Gloster-suihkukoneessa. General Electric otti tämän moottorin käyttöön mallinaan I-A, joista kaksi asennettiin uuteen Bell-hävittäjään.

Bell P-59 Airacomet

Halu pitää suihkumoottoriohjelman olemassaolo täysin salassa johti siihen, että XP-59-työntäjälle jo annettu nimitys hyväksyttiin. Paperilla näyttäisi siltä, ​​että suihkukone oli itse asiassa potkurikoneen jatkuva kehitys, joten se peitti sen todellisen kokoonpanon. Itse asiassa tämän vaikutelman säilyttämiseksi ensimmäiseen XP-59A-suihkulaitteeseen asennettiin nuken puinen potkuri aina, kun sitä siirrettiin maassa, ja ontelon moottorin imuaukot peitettiin kankaalla piilottamiseksi.

Sopimus kolmesta XP-59A-hävittäjästä allekirjoitettiin 3. lokakuuta 1941, ja ensimmäinen kone valmistui Bellin tehtaalla Buffalossa, New Yorkissa, yksitoista kuukautta myöhemmin. Hävittäjä purettiin ja lähetettiin Murociin Kalifornian autiomaassa lentotestejä varten. Ensimmäinen lento tehtiin 2. lokakuuta 1942. General Electric -moottorit kehittivät kukin 1400 kiloa staattista työntövoimaa työntääkseen hävittäjän nopeuteen 404 mph 25 000 jalkaa. Ensimmäisen amerikkalaisen suihkukoneen suorituskyky ei ollut näyttävä, mutta yksi kolmetoista YP-59A: sta teki uuden epävirallisen 47 600 metrin korkeusennätyksen. Tilauksen ja toimituksen jälkeen kolmetoistaYP-59A-ilmakometriä, joiden työntövoima oli 1,650 lb., armeija sai 20 P-59A: ta ja 30 P-59B: tä, jotka kaikki käyttivät 2000 lbs: n J31-GE5-moottoreita. s. t.

Lentoarviointi paljasti taipumuksen P-59: n kääntymiseen tai heilumiseen sivulta pituudelle 38 jalkaa 10 tuumaa ja korkeus oli puolella, joten se ei sopinut taistelijaksi. Sen sijaan koneet siirrettiin suihkukoneiden koulutukseen valmistaakseen heidät uuden sukupolven hävittäjille, jotka tulevat pois piirustuspöydiltä. Ehdotus Airacometin yksimoottorisesta mallista oli merkitty XP-59B, jossa moottori syötettiin alhaisen asennetun siiven juurien imuaukkojen kautta ja tyhjensi rungon alla. Bell Company ei kuitenkaan pystynyt käyttämään tarvittavaa aikaa yhden moottorin suunnitteluun, ja tämä suunnitelma välitettiin Lockheedille, joka lopulta ilmestyi Shooting Stariksi.

Kummallista on, että XP-59A teki erittäin tyydyttävän purjelentokoneen, ja lentäjät lentävät usein, kunnes polttoaine loppuu, ja sitten liukuvat takaisin Murociin laskeutumaan! P-59B: n tyhjäpaino oli 8 165 kiloa. P-59: een asennettu aseistus sisälsi kolme .50 cal. konekiväärit, 600 laukausta ja yksi 37 mm: n tykki, 45 laukausta,

P-59B: n huippunopeus oli 413 mph 30 000 jalkaa. Matkanopeus oli 375 ja huoltokatto 46 200 jalkaa

Ensimmäinen yhdysvaltalainen suihkukone, Bell P-59 Airacomet, teki ensilentonsa 1.10.1942. Vaikka se oli alun perin tarkoitettu taistelijaksi, sen taistelutulos osoittautui huonommaksi kuin mäntämoottoriset aikalaiset ja se toimi pääasiassa kouluttajana.

Sovittiin, että Bell suunnittelee ja rakentaa kolme lentokonetta ja General Electric toimittaa 15 versiota brittiläisestä moottorisuunnittelusta. Kaikki varotoimet oli toteutettava hankkeen yksityiskohtien vuotamisen estämiseksi, ja sille annettiin alun perin epätavallinen "erityinen salaisuus" -luokitus.

Bellin kanssa solmittu 1,6 miljoonan dollarin sopimus, joka allekirjoitettiin 30. syyskuuta 1941, vaati ensimmäisen lentokoneen toimittamista kahdeksan kuukautta myöhemmin. Kone nimettiin XP-59A: ksi, joten se näyttäisi olevan jatkoa Bellin potkukäyttöiselle XP-59-mallille, joka peruutettiin joulukuussa 1941. Bell kokosi tiimin suunnittelemaan ja rakentamaan prototyypit ja vaikutti siihen täydellisen salassapidon tarve. Insinöörit siirrettiin entiseen Pierce-Arrow-autotehtaaseen Buffalon keskustassa. Myöhemmin tuotanto siirrettiin kolmikerroksisen rakennuksen toiseen kerrokseen, jossa konepaja tuli Fordin autotoimiston tilalle. Rakennuksen ikkunat hitsattiin kiinni ja lasi maalattiin. Vartijat sijoitettiin rakennuksen ympärille 24 tunnin vartiointiin.

Bell -insinööreille annettiin vapaat kädet lentokoneen suunnittelussa sillä edellytyksellä, että koneen oli täytettävä kaksoissuihkumoottorit, jotka GE: n insinöörit lopulta tarjoavat. Samaan aikaan Whittlein W.1X -moottori toimitettiin GE: n tehtaalle West Lynnissä, ja rakennettiin erityinen moottorin testikenno. Ensimmäinen koeajo tehtiin 7. marraskuuta 1947, mutta GE: n insinöörit löysivät joitain puutteita ja ristiriitoja moottorin mukana tulleista piirustuksista ja tekivät muutoksia, jotka johtivat ensimmäiseen GE -malliin, joka nimettiin IA: ksi. 1942. Whittle saapui Englannista kesäkuussa 1942 auttamaan ratkaisemaan liiallisia kaasun lämpötilaongelmia.

Alusta lähtien oli päätetty, että XP-59A tulee lopulta tuotantohävittäjä, ei vain kokeellinen lentokone ilman taistelutehtävää. Alkuperäinen aseistus määritti kaksi 37 mm: n tykkiä nenäosastoon. 1/16 mittakaavan malli testattiin salaa tuulitunnelissa Wright Fieldissä, Ohiossa, koneen muodon määrittämisen mukaan.

Ensimmäisen koneen työ alkoi 9. tammikuuta 1942. Sen osien valmistus piti viedä Bellin päätehtaalle, jossa piirustukset oli naamioitu vääriin tarroihin. Kuukautta myöhemmin Belliä pyydettiin toimittamaan arvio, jonka mukaan 13 YP-59A: ta tuotettaisiin huoltotestien lisäksi sekä kone staattisia testejä, tuulitunnelimalleja ja varaosia varten. Näiden lentokoneiden piti olla olennaisesti samat kuin kolme X -mallia, paitsi että niissä olisi liukuva katos saranoidun katoksen sijasta, joka nostettiin lentäjän pään päälle.

Ensimmäisten lentokoneiden valmistuksen aikana etsittiin turvallista testilentojen sijaintia, jota ei voitu suorittaa Buffalon lähellä. Valittu paikka oli armeijan ilmavoimien pommitus- ja tykistöalue Rogers Dry Lakella Mojaven autiomaassa Kaliforniassa. Kuiva järvipohja kattoi noin 65 neliökilometriä ilman esteitä, joten se on ihanteellinen sellaisten lentokoneiden testaamiseen, jotka saattavat tarvita paljon nousu- ja laskutilaa. XP-59As-lentokoneen runko oli liian perinteinen uudelle moottorilleen, joten se ei kyennyt kilpailemaan taistelussa potkurikäyttöisten hävittäjien, kuten Tasavalta P-47D tai Lockheed P-38J.

Ensimmäinen suihkumoottori saapui Buffaloon 4. elokuuta 1942, ja ensimmäinen XP-59A oli valmis lähetettäväksi 10. syyskuuta. Päästäkseen koneeseen työmiehet joutuivat lyömään suuren reiän tiilirakennuksen kylkeen, kolme suurta laatikkoa laskettiin kahteen rautatievaunuun. Varmistaaksemme, etteivät kiskojen lyönti vahingoita moottorien erittäin tarkkoja laakereita, rungon laatikon sivulle leikattiin pieni ovi ja ilmakompressori kytkettiin joustavalla putkella pumppaamaan ilmaa moottoreihin. ja pidä turbiinin siivet pyörimässä. Upseeri ja viisi värvättyä miestä sekä kolme GE -mekaanikkoa määrättiin laitteistoon varmistaakseen, että turbiinit pyörivät jatkuvasti koko matkan ajan.Eräs juna -veteraani, hämmästynyt kompressorin räjähtämisestä päivin ja öin, sanoi yhdelle GE: n miehistä: "Hei, lähetä minulle sähke, kun sota on ohi, ja kerro minulle, mitä noissa laatikoissa on."

Larry Bell puolestaan ​​valitsi päälentäjä Robert M. Stanleyn perustamaan ja suorittamaan ensimmäisen lentotestiohjelman. Stanleyn kokemus lentokoneista on peräisin vuodelta 1931, jolloin hän työskenteli Douglas Aircraft Company -yhtiössä, valmistui sitten Kalifornian teknillisestä instituutista ilma-alusten suunnittelijaksi ja liittyi laivastolle neljän vuoden kiertueelle lentäjänä. Hän aloitti Bellin palveluksessa vuonna 1940. Stanley perehtyi lentokoneeseen ja suihkumoottorin toimintaan ennen lähtöä Kaliforniaan. Hän ei ollut tyytyväinen saapuessaan huomaamaan, että kokeita suorittavia miehiä ei ollut tehty juurikaan, ja he täyttivät 2. lokakuuta 1942 päivämäärän, joka oli määrätty ensimmäiselle viralliselle lennolle. Hän järjesti nopeasti urakoitsijan kanssa uuden tukikohdan rakentamisen Rogers -järven pohjoispuolelle kaukana uteliaista katseista. Tukikohdan komentaja vastusti jonkin verran, joka ei ollut samaa mieltä vaatimustensa kiireellisyydestä, mutta Stanley oli päättänyt saada kasarmin ja hallin pystytettyä ensimmäisen koneen saapuessa. Kun päivämäärä lähestyi, hän käski siviilityöntekijät pois, ja tusina Bellin työntekijää Buffalosta valmisti laitoksen työt.


Suunnittelija Aarron Murphy käyttää usein suunnitteluohjelmaa 'Rhino' selvittääkseen suunnittelun palaset. Nämä ovat kaksi näkemystä, jotka hän on luonut tätä Bell Airacomet P-59 -projektia varten. Aaronin mukaan ohjelma on hyvä, mutta hieman kallis.

Bell XP-59A Airacomet

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien kehittämiseen, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet 37 MM. 44 patruunaa tykkiä kohti

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin tarra. 37 MM. Koneessa on maalattu 44 patruunaa tykkiä kohti.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet -tarra

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin tarra. Akku, paristoventtiilin kompassimuunnin ja vahvistimen akun liitäntärasia.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet Label Ground Täällä

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien kehittämiseen, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin tarra, jossa lukee Ground Here.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet HangGrip

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien kehittämiseen, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettuna Bell XP-59A Airacometin kahva.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet -ohjaamo

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien kehittämiseen, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin ohjaamo.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet-imu

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin suihkunotto.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet Jet -otto

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin suihkunotto.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet Cockpit ja Jet Intake

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat tuli hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa korostetaan Bell XP-59A Airacometin suihkunotto ja ohjaamo.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet-nenä

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Tässä kuvassa on korostettu Bell XP-59A Airacometin nenä.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

Täysmetallinen, yksipaikkainen, kaksimoottorinen yksitaso, johon on asennettu olkapää. Siipiväli 1490 cm (586 tuumaa), pituus 1180 cm (465 tuumaa), korkeus 380 cm (150 tuumaa), paino 3320 kg (7 319 paunaa)

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Tämä media on julkista (ilman tekijänoikeusrajoituksia). Voit kopioida, muokata ja jakaa tämän työn ottamatta yhteyttä Smithsonianiin. Lisätietoja on Smithsonianin käyttöehtosivulla.

IIIF tarjoaa tutkijoille runsaasti metatietoja ja kuvien katselumahdollisuuksia teosten vertailuun kulttuuriperinnön kokoelmissa. Lisää - https://iiif.si.edu

Bell XP-59A Airacomet

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin.

Airacometin naamiointi

Hämmentääkseen vihollisvakoojia näkemästä Amerikan ja rsquosin ensimmäisen suihkukoneen, Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat ja rsquo-henkilöstö lisäsivät väärennetyn potkurin Bell XP-59A Airacometiin.

Bell XP-59A Airacomet

Bell XP-59A Airacomet esillä Boeingin virstanpylväät Flight Hallissa Washingtonin museossa.

YP-59A Imuaukko

Puhdistus, Nacelle-testi ja vakaus YP-59: n yleiset näkemykset 20. tammikuuta 1944

Armeijan ilmavoimien rekrytointijuliste

Tämä armeijan ilmavoimien rekrytointimainos julisti suihkukäyttöisen P-59: n taistelukoneiden tulevaisuudeksi.

Ann G. Baumgartner Carl

Ann G. Baumgartner Carl, WASP: n (Women Airforce Service Pilots, WASP) jäsen, tuli ensimmäiseksi amerikkalaiseksi naiseksi, joka lensi suihkukoneella, kun hän pilotti XP-59A Airacomet -muunnelmaa.

Bell XP-59A Airacomet ja testilentäjä Robert M.Stanley

Bell-yhtiön testilentäjä Robert M.Stanley lensi ensimmäisen XP-59A, America & rsquos -suihkukoneen ensimmäistä kertaa 1. lokakuuta 1942.

Bell XP-59A Airacomet kiitotiellä

XP-59 toimi edistyneenä kouluttajana ja antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta. XP-59A auttoi tietä amerikkalaisten suihkukoneiden tuleville sukupolville.

Näytön tila:

Tämä esine on esillä Boeing Milestones of Flight Hall -näyttelyssä National Air and Space Museumissa Washingtonissa.

Katso näyttely

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille (AAF) ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Britannian 's Gloster Meteor -hävittäjä palveli hetken sodan ja#039 -luvun lopussa ja japanilaiset lensi Nakajima Kikan kahdesti (katso NASM -kokoelma).

Saksalaiset johtavat maailmaa suihkukoneilla, ja Messerschmitt Me 262 -hävittäjä ja Arado Ar 234 -pommikone saavuttivat operatiivisen tilan. Myös muut tyypit lentävät, mutta tekniikka oli niin uutta, ettei sillä ollut mitattavaa vaikutusta sotaan.

Amerikan ensimmäiset XP-59A, AAF-sarjanumero 42-108784, on säilytetty National Air and Space Museumissa. Pian suihkukoneen ensimmäisellä lennolla armeija tunnisti tarpeen saada tarkkailija alukselle lentotestitietojen tallentamiseksi. He muuttivat aseiden paikat ohjaajan eteen ottamaan tarkkailijan vastaan, leikaten 20 tuuman reiän ylempään ihoon ja asentamalla istuimen, pienen tuulilasin ja kojelaudan tähän melko ahtaaseen, avoimeen onteloon. Lentotestit jatkuivat 30. lokakuuta 1942, ja koko AAF -uransa ajan kone lensi siinä kokoonpanossa.

Helmikuussa 1944 Airacomet -projektiin nimitetty AAF -insinööri sai idean pelastaa Amerikan ensimmäiset suihkukoneet museonäyttelyyn. Elokuussa armeijan ilmavoimat ilmoittivat Bellille, että he aikovat säilyttää lentokoneen rungon Murocissa ja alkuperäiset moottorit Wright Fieldissä, Ohiossa, kunnes he voivat määrittää lopullisen asennon. Lentokone oli kerännyt vain 59 tuntia ja 55 minuuttia lentoaikaa. 18. huhtikuuta 1945 Smithsonian pyysi lentokoneen. Ennen uuden kansallisen ilma- ja avaruusmuseon avaamista vuonna 1976 henkilökunta palautti koneen alkuperäiseen kokoonpanoonsa ja poisti tarkkailijan avoimen ohjaamon. Historiansa mukaisesti ensimmäinen Airacomet roikkuu nyt Milestones of Flight -galleriassa.

XP-59A on ensimmäinen amerikkalainen suihkukone. Se ei nähnyt taistelua, mutta se antoi Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille (AAF) ja Yhdysvaltain laivastolle arvokasta kokemusta suihkukoneiden tekniikasta ja auttoi tietä kehittyneempiin malleihin. Yhdysvallat siirtyi hitaasti suihkukoneiden käyttöön. Poliittiset ja sotilaalliset johtajat päättivät viisaasti luopua kiireellisten suihkukoneiden käyttöönotosta ja keskittyivät sen sijaan massatuotantoon ja tavanomaisempien mallien käyttöönottoon, jotka voisivat nopeammin vaikuttaa sotatoimiin. Britannian 's Gloster Meteor -hävittäjä palveli hetken sodan ja#039 -luvun lopussa ja japanilaiset lensi Nakajima Kikan kahdesti. Saksalaiset johtavat maailmaa suihkukoneilla, ja Messerschmitt Me 262 -hävittäjä ja Arado Ar 234 -pommikone saavuttivat toimintatilansa. Myös muut tyypit lentävät, mutta tekniikka oli niin uutta, ettei sillä ollut mitattavaa vaikutusta sotaan.

1930-luvun puoliväliin mennessä Yhdysvaltain propulsioinsinöörit pohtivat vakavasti suihkuturbiinimoottorien mahdollisia sovelluksia lentokoneeseen. Sota nopeutti pyrkimyksiä suunnitella ja lentää suihkukoneita. 25. helmikuuta 1941 kenraali Henry H. & quot; onnellinen & quot; Arnold, apulaispäällikkö ilmailusta (myöhemmin AAF: n komentaja kenraali), kirjoitti tohtori Vannevar Bushille, kansallisen ilmailukomitean (NACA) puheenjohtajalle, ja pyysi häntä muodostamaan erityisryhmän, joka harkitsee suihkukoneiden käyttövoimaa. Bush noudatti seuraavaa kuukautta ja "Suihkukoneiden erikoiskomitea" sisälsi edustajia armeijan ilmavoimista, laivaston ilmailutoimistosta, National Bureau of Standardsista, Johns Hopkinsin yliopistosta, Massachusettsin teknillisestä instituutista ja kolmesta eri teollisuuden turbiinien ja turbojen yhdysvaltalaisesta valmistajasta -Ahtimet edestakaisiin lentokoneiden moottoreihin, Allis Chalmers, Westinghouse ja General Electric.

Huhtikuussa 1941 Arnoldille kerrottiin Gloster E.28/39 -lentokoneesta ja hän katsoi koneen lentävän Englannissa. Frank Whittlen suunnittelema W.1X -turbojetamoottori käytti E.28/39 -moottoria. Arnold palasi Yhdysvaltoihin toukokuussa ja kertoi AAF Engineering Divisionin jäsenille Wright Fieldissä, Ohiossa, ja Yhdysvaltain ulkoministeriölle. Pyrkimykset vaihtoivat tietoja tästä tekniikasta ja 22. heinäkuuta 1941 brittiläiset ja amerikkalaiset virkamiehet tapasivat keskustellakseen siitä. Yhdysvaltain hallituksen, armeijan ilmavoimien ja General Electric -yhtiön virkamiehet tapasivat 4. syyskuuta ja päättivät, että Yhdysvaltojen on heti aloitettava 15 suihkuturbiinikoneen moottorin (kopiot uudesta Whittle -moottorista, W.2B) rakentaminen. ) ja kolme suihkukonetta. Whittle-moottori ei ollut liian voimakas, joten ryhmä valitsi kaksimoottorisen kokoonpanon uudelle suihkukoneelle. General Electric valittiin moottorien rakentamiseen, koska yritys tunsi jo Gloster -lentokoneet ja Whittle -moottorin. Useat tekijät vaikuttivat ryhmän päätökseen valita Bell Aircraft Corporation uuden hävittäjän rakentamiseksi.

Tuolloin Bell ei ollut yhtä kiireinen lentokoneiden kehittämisessä ja valmistuksessa kuin muut valmistajat. Heidän sijaintinsa General Electricin tehtaan lähellä pidettiin siunauksena lentokoneen rungon ja moottorin kehittäjien väliselle tärkeälle tiedonvaihdolle. Ryhmä piti myös Larry Bell ': n innostusta ja mainetta epätavallisten mallien lentämisessä. Arnold ilmoitti 5. syyskuuta Bellille, että hänen yrityksensä ryhtyy uuteen hankkeeseen. Sopimus tehtiin 30. syyskuuta. AAF: n johtajat ja Bellin virkamiehet valitsivat nimityksen XP-59A hyväksi peitteeksi tämän työn todelliselle luonteelle, koska nimitys viittasi alun perin Bellin aiemmin ehdottamaan mäntämoottoritaisteluprojektiin. General Electric käytti samanlaista huijausta. Tuolloin yhtiö rakensi lentokoneiden moottorien ahtimia mallimerkinnöillä 'A ' - 'F. ' 'I ' näytti sopivan tähän malliin. 'A ' merkitsivät ensimmäistä sarjasta, joten General Electric ja AAF nimesivät ensimmäisen amerikkalaisen suihkukoneen moottorin tyypiksi I-A.

Syyskuussa 1941 Larry Bell ja hänen pääinsinööri Harland M.Poyer koottivat tiimin ja alkoivat suunnitella ensimmäistä amerikkalaista suihkukonetta. Ryhmää ohjasi vain teoria. General Electric ei päättynyt ja aloitti ensimmäisen moottorin testaamisen vasta maaliskuussa 1942, joten Bell voi vain arvata suorituskykyominaisuuksia. Itse asiassa Englannista lokakuussa 1941 lähetetty W.1X -moottori tai General Electric ': n omat versiot eivät pystyneet tuottamaan alun perin ennustettuja tehotasoja. Myös äärimmäinen salassapito ja kiireellisyys haittasivat hanketta. Turvallisuussyistä ja saadakseen koneen lentämään mahdollisimman nopeasti, kenraali Arnoldilla oli aluksi kielletty tuulitunnelien käyttö suunnittelun testaamiseen ja optimointiin. Myöhemmin hän rauhoittui, mutta antoi ryhmän vain käyttää pienen nopeuden tunnelia Wright Fieldissä, Ohiossa.

Syyskuun 19. päivänä Bell toimitti ensimmäisen XP-59A: n etätukikohtaan Kaliforniassa Muroc Dry Lakessa ensimmäisiä lentokokeita varten. Salassapidon säilyttämiseksi Bell kiinnitti nuken potkurin nenään ja heitti suojapeitteen rungon päälle naamioimaan Airacometin vain yhdeksi uudeksi mäntämoottoriksi. Mekaanikot irrottivat "potkurin" ennen lentoa ja asensivat sen uudelleen lentokoneen laskeutumisen jälkeen. 1. lokakuuta 1942 Bell-koelentäjä Robert M. Stanley nosti XP-59A: n ensimmäistä kertaa ilmaan. Tämän ensimmäisen lennon aikana Stanley piti laskutelineen täysin auki ja lensi korkeintaan 7,6 metriä (25 jalkaa). Myöhemmin samana päivänä hän teki vielä kolme lentoa ja saavutti 30 metrin korkeuden. Lennon kirjekuori laajeni edelleen seuraavana päivänä neljän uuden lennon jälkeen jopa 3048 metrin korkeudessa.

Kaksi General Electric -tyyppistä I-A keskipakovirtaussuihkumoottoria ajoivat puhdistamattoman XP-59A-lentokoneen rungon vain 628 km / h (390 mph) nopeuteen. Useat vihollisen ja liittoutuneiden mäntämoottoritaistelijat ylittivät tämän nopeuden, joten Bell Company sai maaliskuussa 1942 jatkosopimuksen 13 YP-59A-testi- ja arviointikoneesta. Tehokkaammat General Electric I-16 (J31) -suihkumoottorit käyttivät näitä ja kaikkia myöhempiä Airacomets-moottoreita. Ensimmäinen 13 YP-59A: sta saapui Murocin lentotestaukseen kesäkuussa 1943. Yksi näistä lentokoneista teki uuden epävirallisen korkeusennätyksen 14 512 m (47 600 jalkaa). Vaikka Bell ehdotti, että armeijan ilmavoimat hankkisivat 300 P-59-sarjan hävittäjää, armeija päätti tilata vain 100. Korkeusennätyksestä huolimatta P-59 oli selvästi ylittänyt nykyaikaiset mäntämoottoritaistelijat, kuten Pohjois-Amerikan P- 51 Mustang, Republic P-47 Thunderbolt ja Lockheed P-38 Lightning (katso NASM-kokoelma näistä lentokoneista).

Lopulta Bell valmisti vain 50 Airacomets-20 P-59A: n ja 30 P-59B: n tuotantoa. Jokainen oli aseistettu yhdellä 37 mm: n M-4-tykillä ja 44 patruunalla ja kolmella .50 kaliikilla. konekiväärejä ja 200 patruunaa kohti. P-59B: t määrättiin 412. hävittäjäryhmään tutustumaan AAF-lentäjiin suihkukoneiden käsittely- ja suorituskykyominaisuuksiin. P-59-lentokone pystyi lentämään enintään 658 km / h (409 mph) nopeudella 10 640 m (35 000 jalkaa).

Amerikan ensimmäiset XP-59A, AAF-sarjanumero 42-108784, säilytetään National Air and Space Museumissa. Pian suihkukoneen ensimmäisellä lennolla armeija tunnisti tarpeen saada tarkkailija alukselle lentotestitietojen tallentamiseksi. He muuttivat aseiden paikat lentäjän eteen, jotta ne mahtuisivat tarkkailijaan, leikkaamalla 20 tuuman reikä ylempään ihoon ja asentamalla istuin, pieni tuulilasi ja kojelauta tähän melko ahtaaseen, avoimeen onteloon! Lentotestit jatkuivat 30. lokakuuta 1942, ja koko AAF -uransa ajan kone lensi siinä kokoonpanossa.

Helmikuussa 1944 Airacomet -projektiin nimitetty AAF -insinööri sai idean pelastaa Amerikan ensimmäiset suihkukoneet museonäyttelyyn. Elokuussa armeija ilmoitti Bellille, että he aikovat säilyttää lentokoneen rungon Murocissa ja alkuperäiset moottorit Wright Fieldissä, Ohiossa, kunnes he voivat määrittää lopullisen asennon. Lentokone oli kerännyt vain 59 tuntia ja 55 minuuttia lentoaikaa. 18. huhtikuuta 1945 Smithsonian pyysi lentokoneen. Ennen uuden kansallisen ilma- ja avaruusmuseon avaamista vuonna 1976 henkilökunta palautti koneen alkuperäiseen kokoonpanoonsa ja poisti tarkkailijan avoimen ohjaamon. Historiansa mukaisesti ensimmäinen Airacomet roikkuu nyt Milestones of Flight -galleriassa.


YP-59A 42-108783

Ei ehdottomasti selviytyjä, YP-59A 42-108783 kuvasi Richard Lockett avoimessa ovella General Electric Air Research Laboratoryn Schenectadyssä New Yorkissa 22. kesäkuuta 1946. Se oli viimeinen kolmetoista YP-59A: ta. Huomaa, että matkustaja ratsastaa avoimessa eteenpäin ohjaamossa. Tämä Airacomet toimi drone -ohjaimena.

YP-59A 42-108783 vastaanottaa polttoainetta Shell-säiliöautolta GEARLissa 22. kesäkuuta 1946.


[3] SEKOTELOJA: XP-81 / FR-1 FIREBALL / XF15C-1

* Varhaisten turboreaktiivisten moottoreiden rajoitukset ehdottivat lentokoneiden suunnittelijoille, että olisi ehkä parasta käyttää lentokoneita, joissa on sekä potkuri- että suihkumoottorit. USA kehitti mukaan joukon "sekoitetun voiman" taistelijoita.

Vuoden 1944 alussa USAAF teki sopimuksen Consolidated-Vultee Aircraft Companylle-vuoden 1943 sulautumisen tuloksena, nimi muuttui kätevämmäksi & quot; GE TG-100 -potkuriturbiini (myöhemmin nimetty XT31) nenässä ja GE / Allison J33-GE-5 -keskipakovirtaussuihku, joka tuottaa 16,7 kN: n (1700 kgp / 3750 lbf) työntövoiman kypsyydessä takarungossa. Ensimmäinen "XP-81" lensi Murocista 11. helmikuuta 1945.

Kuten kävi ilmi, XP-81 oli matalasiipinen metallinen hävittäjä, jossa oli kolmipyöräinen sisäänvedettävä laskuteline, tavanomainen hännän kokoonpano ja ohjauspinnan järjestely sekä paineistettu ohjaamo kuplakupin alla. Koska TG-100 ei ollut tuolloin valmis lentämään, prototyyppiin asennettiin P-51D Mustangin V-1650-7 12-sylinterinen vesijäähdytteinen vesimoottori, joka ajoi neliteräistä meloa. Alkulento sujui hyvin lukuun ottamatta & quotsnakingia & quot; pitkän eturungon takia, hännänpäät suurennettiin ja vatsaevä lisättiin vastauksena.

USAAF oli tilannut 13 esivalmistettua YP-81-konetta, jotka varustettiin GE TG-110 (XT41) -potkomoottorilla. Siipi siirrettäisiin 25 senttimetriä taaksepäin, ja toisin kuin prototyypit, nämä koneet oli aseistettava-joko kuudella 12,7 millimetrin Browningilla tai kuudella 20 millimetrin tykillä. Ne kykenisivät myös kuljettamaan alusvaatteita. Sodan päättymisen lähestyminen merkitsi kuitenkin, ettei P-81: lle ollut enää välitöntä tarvetta, ja YP-81: n tilaus peruutettiin Japanin antautumisen myötä.

Ensimmäinen prototyyppi palautettiin Vulteelle varustettavaksi TG-100-potkuriturbiinilla, mikä johti Yhdysvaltain turbopropelleroidun koneen ensimmäiseen lentoon 21. joulukuuta 1945. Valitettavasti TG-100 osoittautui pettymykseksi: se oli suunniteltu tuottamaan 1715 kN (2300 hv), mutta vain 1045 kW (1400 hv). Se ei ollut tehokkaampi kuin Merlin, eikä tuottanut parannusta suorituskykyyn, se oli myös epäluotettava ja vuotanut öljyä. Toinen prototyyppi lensi vuonna 1946, ja kahta konetta käytettiin potkuriturbiinikokeina. Ohjelma päättyi muodollisesti vuonna 1947, jolloin kaksi prototyyppiä tuli hylättyä. Ne päätyivät USAF -museon käsiin Daytonissa Ohiossa ja odottavat kunnostamista.

* USAAF: n kiinnostusta sekavoimaisia ​​hävittäjiä kohtaan rinnasti Yhdysvaltain laivaston pyrkimykset hankkia tällaisia ​​koneita. Vuoden 1943 alussa Yhdysvaltain laivasto myönsi Ryan-yhtiölle sopimuksen "28-mallin" sekoitetun kantohävittäjän kehittämisestä. Ryan rakentaa kolme "XFR-1" -lento prototyyppiä sekä staattisen testin lentokoneen rungon.Vaikka Ryan ei ollut koskaan rakentanut hävittäjää, yhtiö ei osallistunut muiden hävittäjien tuotantoon ja sillä oli resursseja. Ensimmäinen prototyyppi "Fireball" teki ensimmäisen lentonsa 25. kesäkuuta 1944 ilman suihkumoottoria, mutta tämä asennettiin pian sen jälkeen. Toinen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 20. syyskuuta 1944.

Fireball oli kokonaan metallista rakennettu ja yleisesti tavanomaisen muotoinen hävittäjä, jossa oli matala siipi, sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline ja kupla, joka liukui takaisin auki. Siivet taitettu suoraan ylös kuljettajan säilytystä varten. Sen voimanlähteenä oli 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen Wright R-1820-72W Cyclone -säteilymoottori, jonka teho oli 1 010 kW (1350 hv) ja joka ajaa kolmipyöräistä vaihtelevan askeleen potkuria. syötetään siipijuurien saannin kautta ja pakokaasu hännässä. Molemmat moottorit käyttivät samaa tyyppistä avgas-polttoainetta, ja niitä säilytettiin rungon kahdessa itsesulkeutuvassa säiliössä, joiden tilavuus oli 490 litraa (130 US gallonaa) ja 190 litraa (50 US gallonaa).

Tulipallossa oli perinteinen lennonohjauspintajärjestely, jossa oli yksiosaiset uraläpät, siivekkeet, peräsin, hissit ja leikkausliuskat. Prototyypeissä oli alun perin kaksiosaisia ​​läppiä, ja niillä oli myös pienemmät hännänpinnat, joita harkittiin uudelleen ja kasvatettiin kooltaan kääntymisen epävakauden vuoksi. Se oli aseistettu neljällä 12,7 millimetrin (0,50 kaliiperi) M2 Browning konekivääreillä, joissa oli 300 laukausta per ase. Neljä 12,7 senttimetrin (0,50 kaliiperi) raketti voitaisiin kuljettaa jokaisen ulomman siipipaneelin alla.Kunkin sisäsiipipaneelin alla oli kovakärki 380 litran pudotussäiliölle tai 450 kilon (1000 kilon) pommille. . Ohjaamossa ja öljynjäähdyttimessä on panssarisuoja. FR-1: ssä oli stinger-tyyppinen pysäytyskoukku, joka oli hieman epätavallisesti sijoitettu siipien taakse.

Kaikki kolme prototyyppiä katosivat törmäyksissä. Vaikka 700 tuotantoa FR-1 tilattiin, vain 66 valmistui ennen sodan loppua, ja se varustettiin yhdellä laivueella, mutta he eivät koskaan nähneet taistelua. Yksi FR-1 muutettiin "XFR-2": ksi Wright R-1820-74W: llä, joka tuotti 1065 kW (1425 hv), ja puhuttiin "FR-3": stä GE I-20-turbojetillä-mutta sitä ei koskaan rakennettiin, ja molemmat projektit peruttiin sodan päätyttyä. Käytössä, vaikka Fireball oli erittäin ketterä, se osoittautui puuttuvaksi operaattorin toiminnassa tarvittavasta voimasta, ja se lopetettiin asteittain vuonna 1947.

* Sillä välin laivasto oli etsinyt tulipalloversiota, jossa oli turbopotkuri männän moottorin sijasta, joka syntyi vuonna 1946 nimellä "XF2R-1 Dark Shark". Yksittäinen prototyyppi oli FR-1: n muunnos, joka oli varustettu GE XT31-GE-2 -potkuriturbiinilla, jonka teho oli 1680 ekW (2250 eHP). Uusi moottorikoostumus pidensi lentokoneen pituutta 1,2 metrillä 11 metriin (36 jalkaa 8 tuumaa). Huomattavasti suurempi hännän filee lisättiin kääntymisen epävakauden torjumiseksi. XT31-moottorin lisäpaino nollaa suuren osan turbopropellerin eduista, joten XF2R-1 hylättiin vuonna 1947.

USAAF oli kuitenkin ollut kiinnostunut XF2R-1: stä ja tehnyt sopimuksen kahdesta "XF2R-2" -esimerkistä-jonka piti olla TG-100-turbopropelleri ja Westinghouse J34 -moottorisuihku, 18,7 kN (1905 kgp) 4 200 lbf) työntövoimaa sekä muita ominaisuuksia, kuten ruudullinen pyrstö. J34 testattiin FR-1: ssä, ja päivitetty lentokone oli nimetty "XFR-4". Moottori oli pidempi, joten rungon venytys oli 20 senttimetriä (8 tuumaa), siipien juuret tuloaukot poistettiin, ja ne siirrettiin ohjaamon eteen rungolle. XFR-4 osoittautui nopeimmaksi tulipalloista, sillä se oli noin 160 KPH (100 MPH) nopeampi kuin FR-1 ja itse asiassa 40 KPH (25 MPH) nopeampi kuin XF2R-1.

Kiinnostuneisuuden häviäminen sekatehoista hävittäjäkonfiguraatiota kohtaan tarkoitti, että XF2R-2 ei koskaan lentänyt. Suurin osa Fireballs romutettiin vain yksi on säilynyt, staattinen näyttö.

* Tulipallo ei ollut ainoa laivaston sekahävittäjä. Keväällä 1944 laivaston ilmailutoimisto (BuAer) teki sopimuksen Curtiss Aircraft Companylle kolmesta "F15C" -sekahävittäjän prototyypistä. Ensimmäinen "XF15C-1" -prototyypin lento tehtiin 27. helmikuuta 1945 ilman huhtikuussa asennettua suihkumoottoria. Ensimmäinen prototyyppi törmäsi laskeutumislähestymiseen 8. toukokuuta 1945, mutta toinen prototyyppi oli ilmassa heinäkuussa, ja sen jälkeen seurasi kolmas prototyyppi.

XF15C-1 oli kokonaan metallirakenteinen, matalalla asennettu siipi, kolmipyöräinen laskuteline ja kupla, joka liukui takaisin auki. Siivet taitettuina telineen säilytystä varten. Lukuun ottamatta toissijaista suihkumoottoria - jota syötettiin siipijuureissa olevilla imuilla - se erottui siitä, että hänellä oli korkea teehäntä, hännänpäässä oli suuri etufilee. Alun perin siinä oli perinteinen peräsokka ilman fillettä, mutta näyttää siltä, ​​että suihkun pakokaasu ei ollut yhteensopiva matalan takaosan kanssa. Ohjauspinnan järjestely oli muuten tavanomainen.

XF15C-1: n virtalähteenä oli:

    Pratt & amp Whitney R-280034W Double Wasp 18-sylinterinen 2-rivinen ilmajäähdytteinen säteittäinen moottori, joka ajaa neliteräistä Hamilton Standard -moottoria.

XF15C-1 oli aseistettu neljällä 20 millimetrin tykillä siivissä.

Suorituskyky oli mäntästandardien mukaan erinomainen, mutta sekoitustehokkaalla konseptilla ei ollut tulevaisuutta, ja ohjelma peruutettiin lokakuussa 1945. Yksi XF15C-1-koneista on säilynyt ja on nyt museo.


Katso video: Slow Entry into the Jet Age