Tavarajunat

Tavarajunat


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Ed Thum

Ed on Aberdeen Carolina & amp Western Railway Companyn liikenneyhteyksistä ja tien ylläpidosta vastaava johtaja.

Hän aloitti rautatieuransa vuonna 1990 Pohjois -Carolinassa ja Virginia Railroadissa RailTexin insinöörinä/kapellimestarina. Vuonna 1994 Ed osallistui Tennesseen yliopistoon ja sai sertifikaatin FRA -sertifioidulta radan tarkastajalta. Vuonna 1995 Ed hyväksyi RailTexin tehtävän junan päällikkönä Virginia Southern Railroadilla Keysvillessä, Virginiassa. Lisäksi vuonna 1995 Ed sai todistuksensa DSLE -koulutuksesta ja vuonna 1998 tutkintotodistuksen vaarallisten aineiden toiminnasta Pueblossa, Coloradossa. Vuonna 2005, toim


Ohion hylätyt rautatiet

Kuten alla olevassa kaaviossa todetaan, Ohio on menettänyt noin 4000 mailia rautateitä 1920 -luvun jälkeen, kun suurin osa on hylätty vasta 1960 -luvun jälkeen.

Merkittäviä luopumisia tai katkaisuja ovat Erie/Erie Lackawannan Chicagon päälinjan segmentit,  Pennsylvanian "Panhandle" -linja ja Baltimore & Ohion Ohio -divisioona.    

Kaksi jälkimmäistä käytävää olivat molempien rautateiden St. Louis -reittien komponentteja.

Lisäksi pohjois-eteläiset sivureitit, jotka ulottuvat ਌levelandin, Lorainin, Sanduskyn, Ashtabulan, Conneautin, Huronin ja Toledon tärkeisiin satamakaupunkeihin rautamalmin käsittelyssä terästehtaille (Youngstown, Pittsburgh, Weirton jne.) hylätty.

Koska suurin osa näistä tehtaista on suljettu, satamat tulivat tarpeettomiksi. Muita tärkeitä linjoja, jotka on avattu, ovat B & O: n Ohio ja Pikku Kanawhan haara (Zanesville-Marietta), Pennsylvanian Cleveland & Marietta -rautatie (suurelta osin poistettu) ja B & O: n reitti Columbusiin.

Kaikki suuret itäiset runkolinjat palvelivat Ohioa ja kunkin rautatiejärjestelmän komponentit on sittemmin vedetty ylös.  

Löydät myös osia Wabash- ja nikkelilevyistä, jotka on poistettu Keski- ja Länsi -Ohiosta.   Lopuksi Detroit, Toledo ja Ironton on poistettu  Washington Court Housen eteläpuolella vetäytyi vuosina 1981-1984.    

Nykyään Ohio käyttää edelleen yli 5300 mailia valtion alkuperäisestä infrastruktuurista, joka ylitti aikoinaan yli 9000 mailia 1920 -luvulla alan korkeuden aikana.

Kaiken kaikkiaan Ohio on menettänyt noin 41% huippurautatieverkostaan, mikä ei ole huono, kun otetaan huomioon keskimääräinen osavaltio 45–50%. Lisätietoja tilasta, reittien kilometrimäärä vuosien mittaan, on alla olevassa kaaviossa.

* Ohion ensimmäinen käyttöön otettu rautatie oli   Mad River & Lake Erie (MR&LE) vuokrattu vuonna 1835.   Vuoteen 1839 mennessä järjestelmä oli avoinna   Tasavalta (30 mailia) ja oli saavuttanut Tiffinin vuoteen 1842 mennessä.   Vuonna 1890 sen osti   Cleveland, Cincinnati, Chicago ja St.Louis, moderni osa New Yorkin keskusjärjestelmää.

Ohion ainutlaatuisesta historiasta, sijainnista ja taloudesta tuli osavaltiosta historiallisesti merkittävä rautatiekeskus.  

Lukuisia kaupunkeja valmistettiin tärkeitä komponentteja, kuten kumia, lasia ja terästä, jotka vaativat tuotteita, kuten hiekkaa, hiiltä ja malmia.  

Lisäksi näistä tuotteista vaadittiin muun muassa kodin tavaroiden, autojen, renkaiden ja monien muiden esineiden valmistusta.  

Lopuksi valtio kehui lukuisia reittejä, jotka johtivat suurkaupunkeihin koko Keskilännessä.  

Huolimatta tuhansien kilometrien hylkäämisestä valtiolla on edelleen suuri merkitys valmistuskeskuksena ja läpireittien sijaintina.  

Vaikka näyttää yhtä epätodennäköiseltä, että yhtäkään näistä käytävistä rakennetaan uudelleen, valtio on ajautunut ajatukseen aika ajoin palauttaessaan lähiliikenteen rautatieliikenteen osia pyrkien vähentämään moottoriteiden ruuhkautumista.

Kuuluisat matkustajajunat, kuten National Limited, Capitol Limited, 20th Century Limitedja Broadway Limited ei ehkä enää kulje Ohion kautta.

Kuitenkin Amtrak liikennöi edelleen useita junia valtion kautta, mukaan lukien kolmen viikon välein Kardinaali joka palvelee Cincinnatia ja Lake Shore Limited ja Capitol Limited, joka palvelee osavaltion pohjoisia alueita, kuten Clevelandia ja Toledoa.    

Rautatiemuseot ja nähtävyydet

Henkilö- ja tavarajunien lisäksi Ohion rautateillä on myös paljon museoita ja retkijunia. Esimerkiksi on olemassa:

  • Age Of Steam Roundhouse Sugarcreekissä, joka sisältää lukuisia kunnostettuja höyryvetureita.
  • Warther Carving Museum, jossa on kadonneen Ernest Wartherin asiantuntevat, ainutlaatuiset käsintehdyt veturit.
Chessie System/B & O GP40-2 #4205 edeltää itään suuntautuvaa, kuumaa "Philadelphia Trailer Jet" -yritystä yrityksen valokuvassa, joka on otettu Ohio-divisioonan lähellä Ateenan ohioa helmikuussa 1979, muutama vuosi ennen kuin Baltimore & Ohion päälinja oli suljettu (1985). Nykyään osa tästä etumatkasta on otettu laajennetun reitin 50 haltuun.

Nämä ovat vain muutamia mielenkiintoisista nähtävyyksistä Ohiossa. Muita ovat:

  • AC&J Scenic Line Railway
  • Buckeye Central Scenic Railroad
  • Cedar Point ja Lake Erie Railroad
  • Cincinnati Railroad Club
  • Cuyahogan laakson luonnonkaunis rautatie
  • Dennison Railroad Depot -museo
  • Hocking Valley Scenic Railway
  • Jefferson Depot
  • Lorain ja Länsi -Virginian rautatie
  • Mad River ja NKP -rautatiemuseo
  • Marion Union Station Association
  • Minerva Scenic Railway
  • Luoteis -Ohion rautatien säilyttäminen
  • Ohion rautatiemuseo
  • Orrville Railroad Heritage Society
  • Toledo, Erie -järvi ja läntinen rautatie ja museo
  • Juna-O-Rama
  • Turtle Creek Valley Railway

Kaiken kaikkiaan Ohio tarjoaa rautatietuulelle lähes mitä tahansa! Olitpa sitten pääradan rautateiden, höyrytoiminnan tai yksinkertaisesti kiertelevien kerran tärkeiden linjojen hylättyjen ajo-oikeuksien jälkeen, Buckeye State tarjoaa kaiken.


Tavarajunat - HISTORIA

Tämä on yllättävän viihdyttävä katsaus BNSF -luetteloon Trains June -numerossa, jossa on hämmästyttävän yksityiskohtainen, mutta erittäin helppo seurata grafiikka, joka näyttää mitä, missä, kuka ja missä jokainen junan auto. Olin yllättynyt siitä, kuinka suuri osa junasta päätyi Union Pacificiin. Tarinan kokosi junat Robert Scott.

Kopioni ei ole vielä saapunut, mutta sen pitäisi saapua pian. Pidän todella tällaisista artikkeleista ja liikenteeseen liittyvistä analyyseistä. (Rob L: n ja TAW: n viestit ovat suosikkeja täällä TO: ssa).

Odotan innolla tämän artikkelin lukemista. Kiitos huomiosta, John.

Myös Trains -lehti teki tämän monta vuotta sitten. Luulen, että silloin se oli Union Pacific -tavarajunan. Odotan tätä uusinta versiota tavarajunan & kvotanatomiasta & quot.

SantaFeRuss kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt Trains -lehti teki tämän myös monta vuotta sitten.
& gt Luulen, että silloin se oli unionin Tyynenmeren rahti
& gt juna. Odotan innolla tätä uusinta versiota
& gt tavarajunan & kvotanatomia & quot.
& gt
& gt SantaFeRuss

Union Pacific, Super Railroad, marraskuu 1995. Suuri keskimmäinen panoraama MCBNP: stä, jossa on luettelo siitä, mitä jokainen auto kantoi ja minne. (Tämän päivän UP-manifestit eivät mahdu sellaiseen keskipisteeseen.) Yksi kaikkien aikojen suosikkikysymyksistäni junien kulta-ajalta (IMO). Jos tämä on läheskään yhtä hyvä (ja Robert Scott tekee vakavasti hyvää kirjoittamista ja valokuvausta, niin se voi olla), minun on ehkä otettava se.

Erittäin mielenkiintoinen artikkeli! Yllättävän paljon autoja meni muille rautateille 7 eri vaihtokeskuksessa. Kaksi puutavarakuormaa samalle asiakkaalle UP Phoenixissa kulki kahta eri reittiä, yksi Albina Yardin risteyksessä ja toinen Phoenixissa.

FiestaFoamer kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt SantaFeRuss kirjoitti:
& gt ------------------------------------------------- -
& gt -----
& gt & gt Trains -lehti teki tämän myös monta vuotta
& gt sitten.
& gt & gt Luulen, että silloin se oli Union Pacific
& gt rahti
& gt & gt juna. Odotan innolla tätä uusinta versiota
& gt
& gt & gt tavarajunan & kvotanatomia & quot.
& gt & gt
& gt & gt SantaFeRuss
& gt
& gt Union Pacific, Super Railroad, marraskuu 1995. A
& gt suuri keskellä taitettava panoraama MCBNP: stä ja listat
& gt mitä jokainen auto kantoi ja minne. (Tämän päivän
& gt UP -manifestit eivät mahdu keskipisteeseen
& gt that.) Yksi kaikkien aikojen suosikkikysymyksistäni
& gt junien kulta -aika (IMO). Jos tämä on
& gt lähes yhtä hyvä (ja Robert Scott osaa
& gt vakavasti hyvä kirjoittaminen ja valokuvaus, niin se voi olla
& gt be) Joudun ehkä hakemaan sen.

Se oli hauskaa. Ajoin junalla kirjailija Fred Fraileyn kanssa auttaakseni häntä keräämään tietoja matkasta. Kaavio oli hyvä, mutta ei läheskään niin täynnä tietoa jokaisesta autosta kuin kesäkuun junien uusi.

Kopio 19 Kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt Se oli hauskaa. Ajoin sillä junalla
& gt -kirjailija Fred Frailey auttaa häntä keräämään tietoja
& gt -matka. Kaavio oli hyvä, mutta ei läheskään sellainen
& gt täynnä tietoa jokaisesta autosta uutena
& gt kesäkuun junissa.
& gt
& gt JB - Omaha

Tällaisia ​​tutkimusominaisuuksia kiinnitän mieleen eniten. Tällaisten junalomakkeiden luetteloiden tutkiminen on paras tapa ymmärtää MIKSI junia on lainkaan. Veturit ovat mahtavia, mutta niiden takana on se, mikä saa rautatiet toimimaan.

Se on artikkelissa yhdessä karttojen kanssa. BNSF Train HVBTVAW1 26A 26. lokakuuta 2020. Thornton Yard, Vancouver, B.C. Vancouveriin. Pestä.

Muokattu 4 kertaa. Viimeksi muokattu 03/03/21 15:26 kirjoittanut Copy19.

tomnoy3 kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt Mitä tietoja he ovat listanneet
& gt lähetys? CFR19 rajoittaa rahtitiedot
& gt deseminoidaan niille, jotka eivät ole osapuolena
& gt lasku. Jopa STB raportointirajoissaan
& gt -aggregaatio
--_

Ok. Tässä lisää:
_______________________________________________________________________________________
Kaavio sisältää:
-Auton tilaus junassa
--Raportointimerkki/Ei.
-Kuorma/tyhjä
-Tavara
-tonnia
-Asiakas
-Kohde

Värikiellot osoittavat autojen reitityksen ja vaihdot muiden rautateiden kanssa.

Siellä on myös tietoa BNSF -junatyypin etuliitteistä ja junan osien numeroista.

Kopio 19 Kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt Olin yllättynyt kuinka paljon junaa
& gt päätyi Union Pacificiin.

Yksi tämän junan (HVBTVAW) ensisijaisista tarkoituksista on silittää UP -liikennettä Vancouver BC: n CN: n ja UP: n välillä, koska UP: llä ei ole yhteyttä CN: hen PNW: ssä ja Kanadan länsiosassa. UP ei tarvitse BNSF: ää siltaamaan liikennettä Kanadan toiselta suurelta rautatieltä, CP: ltä, sillä UP: llä on fyysinen yhteys Eastport ID: n CP: hen.

Aiemmin tämä juna on liikennöinyt eri symboleilla ja risteys näyttää muuttuvan säännöllisesti Albinan ja Portland Terminals Lake Yardin välillä. Ennen SP: n UP: n haltuunottoa ja BNSF oli edelleen BN, tämä liikenne kulki BN: llä junana #111.

mapboy kirjoitti:
-------------------------------------------------------
Kaksi puutavarakuormaa
& gt sama asiakas UP Phoenixissa kävi kahdella eri tavalla
& gt -reittejä, yksi Albina Yardin risteyksestä
& gt muut vaihdettu Phoenixissa.

Jonkin aikaa sitten esihistoriassa, kun TOPS otettiin ensimmäisen kerran käyttöön SP: ssä, olin kuljetusosastolla ja päädyin jäljittämään puutavaraa. Tuolloin paljon puutavaraa laskutettiin rahtikirjalla ennen kuin se myytiin ja sitten siirrettiin lopulliseen määränpäähän. Jotkut reitit olivat melko villiä, koska ilmeisesti lähettäjä halusi auton liikkuvan hitaasti, jotta hänellä olisi enemmän aikaa löytää ostaja, joten mitä enemmän vaihtoja, sitä parempi. Mietin, heijastuivatko näiden kahden auton eri reitit sellaiseen. Tai se voi olla lähettäjä, joka jakaa liiketoimintansa varovasti kilpailevien liikenteenharjoittajien kesken. Toinen muunnelma kyseisestä teemasta oli taipumus, jos lähetit viisi autoa samana päivänä samaan vastaanottajalle samaa reittiä pitkin, ne saapuivat viitenä eri päivänä.

Kuulostaa mielenkiintoiselta artikkelilta.

Muokattu 1 kertaa. Viimeksi muokattu 21.5.21 12:31, tekijänä jbwest.

Unohdin nämä rajoitukset. Rautateiden markkinointiosastolla vähimmäistiedot olisivat alkuperä, lähettäjä, määränpää, vastaanottaja, reitti, tavara ja ilmoitus siitä, kuka maksaa rahdin. Ei ole vaarallisia aineita. Se voi olla mitä tahansa etanolista koliiniin tai tuhanteen muuhun hyödykkeeseen. Kukaan ei myöskään lähetä kaliumia, mutta Saskchawaenista lähetetään päivittäin satoja autoja kaliumia.

tomnoy3 kirjoitti:
-------------------------------------------------------
& gt Mitä tietoja he ovat listanneet
& gt lähetys? CFR19 rajoittaa rahtikirjan tietoja
& gt hajotetaan niille, jotka eivät ole & gt -laskun osapuolia. Jopa STB raportointirajoissaan
& gt -aggregaatio


Post Track, esihistoriallinen väylä Brue -joen laaksossa Somerset Levelsissä, Englannissa, on yksi vanhimmista tunnetuista rakennetuista raiteista, ja se on peräisin noin 3838 eaa. [1], joten se on noin 30 vuotta vanhempi kuin Sweet Track samaa aluetta. [2] Useita osia on suunniteltu muinaismuistomerkkeiksi. [3] [4] [5] [6]

Todisteet osoittavat, että se oli 6-8,5 km pitkä Diolkos päällystetty rata, joka kuljetti veneitä Korintin kannaksen yli Kreikassa noin 600 eaa. [7] [8] [9] [10] [11] Miesten ja eläinten vetämät pyörillä varustetut ajoneuvot juoksivat kalkkikivessä oleviin uriin, mikä muodosti telaelementin, estäen vaunuja poistumasta suunnitellulta reitiltä. Diolkos oli käytössä yli 650 vuotta, ainakin 1. vuosisadalle jKr. [11] Päällystettyjä raiteita rakennettiin myöhemmin myös Rooman Egyptiin. [12] [13]

Kiinassa on löydetty rautatie Lounais -Henanin maakunnasta lähellä Nanyangin kaupunkia. Se oli hiili, joka on peräisin noin 2200 vuotta sitten Qin -dynastiasta. Kiskot on valmistettu kovasta puusta ja käsitelty korroosiota vastaan, kun taas ratapölkyt tai rautatien siteet on valmistettu puusta, jota ei ole käsitelty ja jotka ovat siksi mätää. Qin -rautatien nukkujat on suunniteltu sallimaan hevosten laukkaaminen, jonka kautta ne menevät seuraavalle rautatieasemalle, joka sitten vaihdetaan tuoreeseen hevoseen. Rautatie on teoreettisesti käytetty tavaroiden kuljettamiseen etulinjan joukkoihin ja muurin muokkaamiseen. [14]

Puukiskot esittivät Editin

Vuonna 1515 kardinaali Matthäus Lang kirjoitti kuvauksen Reisszugista, köysiradasta Hohensalzburgin linnoituksessa Itävallassa. Linja käytti alun perin puukiskoja ja hamppukuljetusköyttä, ja sitä käytettiin ihmisten tai eläinten voimalla juoksupyörän kautta. [15] Linja on edelleen olemassa ja toimii edelleen, vaikka se on päivitetyssä muodossa. Se voi olla vanhin toimiva rautatie. [16]

Vaunuväyliä (tai raitiotieväyliä), joissa on puukiskoja ja hevosvetoista liikennettä, tiedetään käytetyn 1550-luvulla malmialtaiden kuljettamisen helpottamiseksi kaivoksille ja sieltä. Niistä tuli nopeasti suosittuja Euroopassa, ja esimerkki niiden toiminnasta esitti Georgius Agricola (katso kuva) teoksessaan 1556 De re metallica. [17] Tällä linjalla käytettiin "Hund" -kärryjä, joissa oli laipoitamattomat pyörät puulevyillä ja kuorma -autossa oleva pystytappi, joka sopi lautojen väliseen rakoon pitämään sen oikealla tavalla. Kaivostyöläiset kutsuivat vaunuja Hunde ("koirat") kappaleiden aiheuttamasta melusta. [18] Keski -Euroopassa 1500 -luvulla on monia viittauksia vaunuihin. [19]

Saksalaiset kaivostyöläiset esittivät vaunun Englantiin Caldbeckissa, Cumbriassa, mahdollisesti 1560 -luvulla. [20] Vaunuvaunu rakennettiin Prescotiin, Liverpoolin lähelle, joskus noin vuonna 1600, mahdollisesti jo vuonna 1594. Philip Laytonin omistama linja kuljetti hiiltä Prescot Hallin lähellä olevasta kuopasta noin puolen mailin päähän. [21] Broseleyssä Shropshiren osavaltiossa tehtiin köysirata jonkin aikaa ennen vuotta 1604. Tämä kuljetti James Cliffordille hiiltä kaivoksistaan ​​Severn -joelle ladattavaksi proomuihin ja kuljetettavaksi jokivarren kaupunkeihin. [22] Huntingdon Beaumontin vuonna 1604 valmistama Wollaton Wagonway on joskus virheellisesti mainittu varhaisimpana brittiläisenä rautateenä. Se kulki Strelleystä Wollatoniin Nottinghamin lähellä. [23]

Vuonna 1758 rakennetusta Middletonin rautatieasemasta Leedsissä tuli myöhemmin maailman vanhin toiminnassa oleva rautatie (muu kuin köysirata), joskin nyt uudistetussa muodossa. Vuonna 1764 Amerikan ensimmäinen rautatie rakennettiin Lewistoniin, New Yorkiin. [24]

Metallikiskot esittelivät Edit

Höyrykoneiden käyttöönotto puhallusilman syöttämiseksi masuuneihin johti brittiläisen raudantuotannon suureen kasvuun 1750 -luvun puolivälin jälkeen. [25]: 123–25

1760-luvun lopulla Coalbrookdale Company alkoi kiinnittää valurautaisia ​​levyjä puukiskojen yläpintaan, mikä lisäsi niiden kestävyyttä ja kantavuutta. Aluksi vain ilmapallolenkkejä voitiin käyttää vaunujen kääntämiseen, mutta myöhemmin otettiin käyttöön liikkuvia pisteitä, jotka mahdollistivat ohikulkevien silmukoiden luomisen. [26]

Otettiin käyttöön järjestelmä, jossa laipoitamattomat pyörät kulkivat L-muotoisilla metallilevyillä-nämä tunnettiin lautana. John Curr, Sheffieldin kaivospäällikkö, keksi tämän laipallisen kiskon vuonna 1787, vaikka tämän tarkka päivämäärä on kiistanalainen. WHO? ]. Benjamin Outram otti levyn kiskon kanavaansa palveleville vaunuille ja valmisti ne Butterleyn rautatehtaallaan. Vuonna 1803 William Jessop avasi Etelä -Lontoossa Surrey Iron Railwayn, kaksoisraiteisen tasoituksen, jota joskus kutsutaan virheellisesti maailman ensimmäiseksi julkiseksi rautatieksi. [27]

Vuonna 1789 William Jessop oli tuonut markkinoille täysrautaisen reunakiskon ja laippapyörät Charnwood Forest Canalin jatkeeksi Nanpantanissa, Loughborough'ssa, Leicestershiressä. Vuonna 1790 Jessop ja hänen kumppaninsa Outram alkoivat valmistaa reunakiskoja. Jessopista tuli Butterley Companyn osakas vuonna 1790. Ensimmäinen julkinen reitti (täten myös ensimmäinen julkinen rautatie) rakennettiin Lake Lock Rail Road vuonna 1796. Vaikka linjan ensisijainen tarkoitus oli kuljettaa hiiltä, ​​se kuljetti myös matkustajia.

Nämä kaksi rautateiden rakentamisjärjestelmää, "L" -kisko ja sileä reunakisko, olivat edelleen olemassa rinnakkain 1800-luvun alussa. Laippapyörä ja reunakisko osoittautuivat lopulta ylivoimaiseksi ja niistä tuli rautateiden standardi.

Valurauta ei ollut tyydyttävä materiaali kiskoille, koska se oli hauras ja rikkoutui raskaiden kuormien alla. Takorautakisko, jonka John Birkinshaw keksi vuonna 1820, ratkaisi nämä ongelmat. Takorauta (jota yleensä kutsutaan yksinkertaisesti "rautaksi") oli taipuisaa materiaalia, joka saattoi käydä läpi huomattavia muodonmuutoksia ennen rikkoutumista, mikä teki siitä sopivamman rautakiskoille. Mutta takorauta oli kallista valmistaa, kunnes Henry Cort patentoi lätäkköprosessin vuonna 1784. Vuonna 1783 Cort myös patentoi valssausprosessin, joka oli 15 kertaa nopeampi raudan lujittamisessa ja muotoilussa kuin vasarointi. [28] Nämä prosessit alensivat huomattavasti raudan ja rautateiden valmistuskustannuksia. Seuraava tärkeä kehitys raudan tuotannossa oli James Beaumont Neilsonin (patentoitu 1828) kehittämä kuumapuhallus, joka vähensi merkittävästi koksin (polttoaineen) tai hiilen määrää rautatuotannon tuottamiseen. [29] Takorauta oli pehmeää materiaalia, joka sisälsi kuonaa tai kuona. Pehmeys ja kuona pyrkivät saamaan rautakiskot vääristymään ja irtoamaan, ja ne kestivät tyypillisesti alle 10 vuotta käytössä ja joskus jopa yhden vuoden tiheässä liikenteessä. Kaikki nämä kehitykset raudan tuotannossa johtivat lopulta komposiittipuu-/rautakiskojen korvaamiseen ylivoimaisilla rautakiskoilla.

Bessemerin prosessin käyttöönotto, joka mahdollisti teräksen edullisen valmistuksen, johti rautateiden suuren laajentumisen aikakauteen, joka alkoi 1860 -luvun lopulla. Teräskiskot kesti useita kertoja kauemmin kuin rauta. [30] [31] [32] Teräskiskot mahdollistivat raskaammat veturit, mikä mahdollisti pidemmät junat ja paransi rautateiden tuottavuutta. [33] Bessemerin prosessi lisäsi teräkseen typpeä, mikä aiheutti teräksen haurastumisen iän myötä. Avotakka -uuni alkoi korvata Bessemerin prosessin 1800 -luvun lopulla, mikä paransi teräksen laatua ja alensi kustannuksia entisestään. Teräs korvasi raudan käytön kokonaan kiskoissa, ja siitä tuli vakio kaikille rautateille.

James Watt, skotlantilainen keksijä ja mekaaninen insinööri, paransi suuresti Thomas Newcomenin höyrykoneita, joita tähän asti on käytetty pumppaamaan vettä kaivoksista. Watt kehitti vuonna 1769 edestakaisen moottorin, joka pystyi käyttämään pyörää. Vaikka Watt -moottorilla toimivat puuvillatehtaat ja erilaiset koneet, se oli suuri kiinteä moottori. Se ei voisi olla toisin: kattilatekniikan tila edellytti matalapaineisen höyryn käyttöä sylinterin tyhjiöön, mikä vaati erillisen lauhduttimen ja ilmapumpun. Kuitenkin kattiloiden rakenteen parantuessa Watt tutki suoraan mäntään vaikuttavan korkeapainehöyryn käyttöä. Tämä esitti mahdollisuuden pienempään moottoriin, jota voitaisiin käyttää ajoneuvon käyttämiseen, ja hän patentoi höyryveturin mallin vuonna 1784. Hänen työntekijänsä William Murdoch tuotti sinä vuonna toimivan mallin itseliikkuvasta höyryvaunusta. [34]

Ensimmäisen täysimittaisen toimivan rautatiehöyryveturin rakensi Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuonna 1804 Cornwallissa syntynyt brittiläinen insinööri Richard Trevithick. Tämä käytti korkeapainehöyryä moottorin ajamiseen yhdellä voimalla. Voimansiirtojärjestelmä käytti suurta vauhtipyörää tasaamaan männänvarren toimintaa. 21. helmikuuta 1804 maailman ensimmäinen höyrykäyttöinen rautatiematka tapahtui, kun Trevithickin nimeämätön höyryveturi veti junan Penydarrenin rautateiden raitiotien varrella, Merthyr Tydfilin lähellä Etelä-Walesissa. [35] [36] Trevithick esitteli myöhemmin veturin, joka toimi pyöreällä raidekappaleella Lontoon Bloomsburyssä. Ota minut kiinni, mutta ei koskaan päässyt kokeiluvaiheen rautateiden vetureiden ulkopuolelle, ei vähiten siksi, että hänen moottorinsa olivat liian raskaita käytetylle valurautaiselle tasorajalle. [37]

Ensimmäinen kaupallisesti menestynyt höyryveturi oli Matthew Murrayn telineveturi Salamanca rakennettiin Middletonin rautatietä varten Leedsissä vuonna 1812. Tämä kaksisylinterinen veturi ei ollut tarpeeksi raskas katkaisemaan reunakaiteiden rataa ja ratkaisi tarttuvuusongelman hammaspyörällä käyttämällä hampaita, jotka oli valettu yhden kiskon sivulle. Siten se oli myös ensimmäinen rautatie.

Tätä seurasi veturi vuonna 1813 Billyn turvotus Christopher Blackettin ja William Hedleyn rakentama Wylam Colliery Railway, ensimmäinen onnistunut veturi, joka kulkee vain tarttumalla. Tämä saavutettiin jakamalla paino useiden pyörien kesken. Billyn turvotus on nyt esillä Lontoon tiedemuseossa, joten se on vanhin olemassa oleva veturi. [38]

Vuonna 1814 George Stephenson Trevithickin, Murrayn ja Hedleyn varhaisten vetureiden innoittamana vakuutti Killingworthin kaivoksen johtajan, jossa hän työskenteli voidakseen rakentaa höyrykäyttöisen koneen. Stephensonilla oli keskeinen rooli höyryveturin kehittämisessä ja laajassa käyttöönotossa. Hänen suunnittelunsa parani huomattavasti aiempien pioneereiden työhön verrattuna. Hän rakensi veturin Blücher, myös onnistunut laipallinen pyörän tartuntaveturi. Vuonna 1825 hän rakensi veturin Liikunta Stocktonin ja Darlingtonin rautatietä varten Koillis -Englannissa, josta tuli ensimmäinen julkinen höyryrautatie maailmassa, vaikka se käytti sekä hevosvoimaa että höyryvoimaa eri ajoilla. Vuonna 1829 hän rakensi veturin Raketti, joka osallistui ja voitti Rainhill -oikeudenkäynnit. Tämä menestys johti siihen, että Stephenson perusti yrityksensä Ison-Britannian ja Irlannin, Yhdysvaltojen ja suuren osan Euroopan rautateiden höyryvetureiden merkittävimmäksi rakentajaksi. [39]: 24–30 [40] Ensimmäinen julkinen rautatie, joka käytti koko ajan vain höyryvetureita, oli Liverpool ja Manchester Railway, jotka rakennettiin vuonna 1830.

Höyryvoima oli edelleen hallitseva sähköjärjestelmä rautateillä ympäri maailmaa yli vuosisadan ajan.

Ensimmäinen tunnettu sähköveturi rakennettiin vuonna 1837, kemisti Robert Davidson Aberdeenista Skotlannissa, ja se sai voimansa galvaanisista kennoista (paristoista). Siten se oli myös varhaisin akkuinen sähköveturi. Myöhemmin Davidson rakensi suuremman veturin Galvani, esillä Royal Scottish Society of Arts -näyttelyssä vuonna 1841. Seitsemän tonnin ajoneuvossa oli kaksi suorakäyttöistä reluktanssimoottoria, joissa kiinteät sähkömagneetit vaikuttavat rautapalkkeihin, jotka oli kiinnitetty puusylinteriin jokaisella akselilla, ja yksinkertaisia ​​kommutaattoreita. Se vei kuuden tonnin kuorman 4 mailia tunnissa (6 kilometriä tunnissa) puolitoista mailia (2,4 kilometriä). Sitä testattiin Edinburghin ja Glasgow'n rautateillä seuraavan vuoden syyskuussa, mutta paristojen rajallinen teho esti sen yleisen käytön. Rautatyöläiset tuhosivat sen ja pitivät sitä uhkana heidän työturvallisuudelleen. [41] [42] [43]

Werner von Siemens esitteli sähkörautatien vuonna 1879 Berliinissä. Maailman ensimmäinen sähköinen raitiovaunulinja, Gross-Lichterfelden raitiotie, avattiin Lichterfeldessä lähellä Berliiniä, Saksa, vuonna 1881. Sen rakensi Siemens. Raitiovaunu kulki 180 voltin tasavirralla, joka toimitettiin juoksukiskoilla. Vuonna 1891 rata varustettiin ilmajohdolla ja linja laajennettiin Berlin-Lichterfelde West -asemalle. Volkin sähköinen rautatie avattiin vuonna 1883 Brightonissa, Englannissa. Rautatie on edelleen toiminnassa, joten se on maailman vanhin toimiva sähköinen rautatie. Myös vuonna 1883 Mödling ja Hinterbrühl -raitiovaunu avattiin Wienin lähellä Itävallassa. Se oli ensimmäinen raitiovaunulinja maailmassa, joka on säännöllisesti liikennöity ilmajohdolla. Viisi vuotta myöhemmin Yhdysvalloissa sähkövaunut valmistettiin vuonna 1888 Richmond Unionin matkustajarautatiellä Frank J.Spraguen suunnittelemilla laitteilla. [44]

Sähköä käytettiin ensimmäisen kerran päälinjalla neljän mailin pituisella Baltimoren ja Ohio Railroadin (B & ampO) rautatien alueella vuonna 1895, jolloin pääosa B & ampO: sta liitettiin New Yorkiin uuden linjan kautta. tunneleita Baltimoren keskustan reunojen ympärillä.

Sähköstä tuli nopeasti metrojen suosituin virtalähde.

Ensimmäisen käytännöllisen AC -sähköveturin suunnitteli Charles Brown, joka työskenteli Oerlikonissa Zürichissä. Vuonna 1891 Brown oli osoittanut pitkän matkan voimansiirron kolmivaiheista vaihtovirtaa käyttäen Lauffen am Neckarin vesivoimalaitoksen ja 280 km: n Frankfurt am Mainin välillä. Käyttäen kokemusta, jonka hän oli hankkinut työskennellessään Jean Heilmannilla höyry-sähkövetureiden suunnittelussa, Brown havaitsi, että kolmivaihemoottoreilla oli suurempi teho / paino-suhde kuin tasavirtamoottoreilla ja koska ne olivat yksinkertaisempia valmistaa kommutaattorin puuttuessa ja ylläpitää. [45] Ne olivat kuitenkin paljon suurempia kuin tuon ajan tasavirtamoottorit, eikä niitä voitu asentaa lattiateliin: niitä voitiin kuljettaa vain veturirunkojen sisällä. [46]

Vuonna 1894 unkarilainen insinööri Kálmán Kandó kehitti uuden tyyppiset 3-vaiheiset asynkroniset sähkömoottorit ja generaattorit sähkövetureille. Kandon varhaisia ​​vuoden 1894 malleja sovellettiin ensimmäisen kerran lyhyen kolmivaiheisen AC-raitiotien varrella Evian-les-Bainsissa (Ranska), joka rakennettiin vuosien 1896 ja 1898 välillä. [47] [48] [49] [50] [51]

Vuonna 1896 Oerlikon asensi ensimmäisen kaupallisen esimerkin järjestelmästä Luganon raitiotielle. Jokaisessa 30 tonnin veturissa oli kaksi 110 kW (150 hv) moottoria, joita käytettiin kolmivaiheisella 750 V 40 Hz: n virralla, jotka syötettiin kaksoisjohdoista. Kolmivaihemoottorit toimivat vakionopeudella ja tarjoavat regeneratiivisen jarrutuksen, ja ne sopivat hyvin jyrkästi porrastetuille reiteille, ja Brown toimitti ensimmäiset päälinjan kolmivaiheveturit vuonna 1899 40-luvulla. km Burgdorf - Thun -linja, Sveitsi.

Italian rautatiet ottivat ensimmäisenä maailmassa käyttöön sähköisen vetovoiman koko pääradan pituudelta eikä vain lyhyeltä osuudelta. 106 km: n Valtellina -linja avattiin 4. syyskuuta 1902, jonka on suunnitellut Kandó ja Ganzin tehtaiden tiimi. [52] [53] Sähköjärjestelmä oli kolmivaiheinen 3 kV 15 Hz: n taajuudella. Vuonna 1918 [54] Kandó keksi ja kehitti pyörivän vaiheen muuntimen, jonka avulla sähköveturit voivat käyttää kolmivaihemoottoreita, kun niitä syötetään yhdellä yläjohdolla, ja ne kuljettavat suurjännitteisten kansallisten verkkojen yksinkertaista teollisuustaajuista (50 Hz) yksivaiheista vaihtovirtaa . [53]

Tärkeä panos AC -vetovoiman laajempaan käyttöönottoon tuli Ranskan SNCF: ltä toisen maailmansodan jälkeen. Yhtiö suoritti kokeita 50 Hz: llä ja vahvisti sen standardina. SNCF: n onnistuneiden kokeiden jälkeen 50 Hz (jota kutsutaan myös teollisuustaajuudeksi) otettiin vakiona päälinjoille ympäri maailmaa. [55]

Varhaisimmat tallennetut esimerkit rautatiekäyttöön tarkoitetusta polttomoottorista olivat William Dent Priestmanin suunnittelema prototyyppi, jonka Sir William Thomson tutki vuonna 1888 ja kuvaili sitä "[Priestman -öljymoottori], joka on asennettu kuorma -autoon, jota on työstetty tilapäisellä kiskolinjalla osoittaakseen öljymoottorin mukauttamisen veturitarkoituksiin.". [56] [57] Vuonna 1894 runkolaiturilla käytettiin Priestman Brothersin rakentamaa 20 hv: n (15 kW) kaksiakselista konetta. [58]

Vuonna 1906 Rudolf Diesel, Adolf Klose ja höyry- ja dieselmoottorivalmistaja Gebrüder Sulzer perustivat Diesel-Sulzer-Klose GmbH: n dieselkäyttöisten vetureiden valmistamiseksi. Sulzer oli valmistanut dieselmoottoreita vuodesta 1898. Preussin osavaltion rautatiet tilasivat yhtiöltä dieselveturin vuonna 1909. Maailman ensimmäinen dieselkäyttöinen veturi käytettiin kesällä 1912 Sveitsin Winterthur – Romanshorn-rautatiellä, mutta se ei ollut kaupallinen menestys. [59] Veturin paino oli 95 tonnia ja teho 883 kW ja suurin nopeus 100 km/h. [60] Pieniä prototyyppisiä dieselvetureita valmistettiin useissa maissa 1920-luvun puolivälissä.

Merkittävä läpimurto tapahtui vuonna 1914, kun General Electric -insinööri Hermann Lemp kehitti ja patentoi luotettavan tasavirtasähköjärjestelmän (myöhemmät parannukset myös Lemp patentoi). [61] Lempin suunnittelussa käytettiin yhtä vipua moottorin ja generaattorin ohjaamiseen koordinoidusti, ja se oli prototyyppi kaikille diesel -sähkövetureiden ohjausjärjestelmille. Vuonna 1914 valmistettiin maailman ensimmäiset toiminnalliset diesel -sähkövaunut Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways), Waggonfabrik Rastatt, sähkölaitteilla Brown, Boveri & amp Cie ja dieselmoottoreilla Swiss Sulzer AG: ltä. Ne luokiteltiin luokkiin DET 1 ja DET 2 [de]. Ensimmäinen säännöllinen diesel- ja sähkövetureiden käyttö oli kytkinsovelluksissa. General Electric valmisti useita pieniä kytkentävetureita 1930-luvulla (kuuluisa "44 tonnin" kytkin esiteltiin vuonna 1940). Westinghouse Electric ja Baldwin rakensivat yhteistyössä kytkinvetureita vuodesta 1929 lähtien.

Vuonna 1929 Kanadan kansallisista rautateistä tuli ensimmäinen Pohjois -Amerikan rautatie, joka käytti dieselmoottoreita mainline -palvelussa kahdella yksiköllä, 9000 ja 9001, Westinghouselta. [62]

Ensimmäinen sähköistetty suurnopeusjuna Tōkaidō Shinkansen (sarja 0) otettiin käyttöön vuonna 1964 Tokion ja Osakan välillä Japanissa. Sittemmin suurnopeusjunaliikennettä, joka toimii nopeuksilla ja yli 300 km/h, on rakennettu Japanissa, Espanjassa, Ranskassa, Saksassa, Italiassa, Taiwanissa (Kiinan tasavalta), Kiinan kansantasavallassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Etelä -Korea, Skandinavia, Belgia ja Alankomaat. Monien näiden linjojen rakentaminen on johtanut lyhyiden lentojen ja autoliikenteen dramaattiseen vähenemiseen yhdistettyjen kaupunkien välillä, kuten Lontoo – Pariisi – Brysselin käytävä, Madrid – Barcelona, ​​Milano – Rooma – Napoli sekä monet muut suuret linjat. [ viite Tarvitaan ]

Nopeat junat kulkevat normaalisti jatkuvasti hitsatun kiskon vakioraideleveyksillä, jotka on luokiteltu toisistaan ​​erillään olevalla tiellä, jonka suunnittelussa on suuri kääntösäde. Vaikka suurnopeusrata on useimmiten suunniteltu matkustajaliikenteeseen, jotkut suurnopeusjärjestelmät tarjoavat myös tavaraliikennettä.

Eurooppa Muokkaa

Belgia Muokkaa

Belgia johti mantereen teollisessa vallankumouksessa 1820 -luvulla. Se tarjosi ihanteellisen mallin rautateiden arvon osoittamiseksi teollisen vallankumouksen nopeuttamiseksi. Erottuaan Alankomaista vuonna 1830, uusi maa päätti edistää teollisuutta. Se suunnitteli ja rahoitti yksinkertaisen ristinmuotoisen järjestelmän, joka yhdisti suuret kaupungit, satamat ja kaivosalueet ja liittyi naapurimaihin. Belgian valtiosta tuli epätavallisesti merkittävä tekijä rautateiden varhaisessa kehittämisessä ja puolusti kansallisen verkon luomista ilman päällekkäisyyksiä. Belgiasta tuli siten alueen rautatiekeskus.

Järjestelmä rakennettiin brittiläisten linjojen mukaan, usein brittiläiset insinöörit suunnittelivat. Voitot olivat pieniä, mutta nopeaan teollisuuden kasvuun tarvittava infrastruktuuri saatiin käyttöön. [63] Belgian ensimmäinen rautatie, joka kulki Pohjois -Brysselistä Mecheleniin, valmistui toukokuussa 1835.

Britannia Edit

Varhainen kehitys Muokkaa

Britannian varhaisin rautatie oli vaunujärjestelmä, hevosvetoinen puukiskojärjestelmä, jota saksalaiset kaivostyöläiset käyttivät Caldbeckissa, Cumbriassa, Englannissa, ehkä 1560 -luvulta lähtien. [20] Vaunuvaunu rakennettiin Prescotiin, Liverpoolin lähelle, joskus noin vuonna 1600, mahdollisesti jo vuonna 1594. Philip Laytonin omistama linja kuljetti hiiltä Prescot Hallin lähellä olevasta kuopasta noin puolen mailin päähän. [21] 26. heinäkuuta 1803 Jessop avasi Lontoon eteläpuolella sijaitsevan Surreyn rautateiden, joita pidettiin virheellisesti Britannian ensimmäisenä, myös hevosvetoisena. Se ei ollut rautatie sanan nykyaikaisessa merkityksessä, koska se toimi kuin mutkatie. Virallisia palveluja ei ollut, koska kuka tahansa saattoi tuoda ajoneuvon rautateille maksamalla tietullin.

Vanhin rautatie jatkuvassa käytössä on Tanfied Railway Durhamin kreivikunnassa Englannissa. Tämä alkoi elämässä vuonna 1725, kun puinen vaunukäytävä työskenteli hevosvoimalla ja yksityisten hiilenomistajien kehittämä, ja siihen kuului Causey Archin rakentaminen, maailman vanhin tähän tarkoitukseen rakennettu rautatiesilta. 1800 -luvun puoliväliin mennessä se oli muuttunut vakioraideleveydelle ja höyryveturiteholle. Se jatkaa toimintaansa perintölinjana. Middletonin rautatie Leedsissä, joka avattiin vuonna 1758, on edelleen käytössä perintölinjana, ja se alkoi käyttää höyryveturivoimaa vuonna 1812 ennen kuin se palautui hevosvoimaan ja päivitti sitten vakioraideleveyteen. Vuonna 1764 Amerikan ensimmäinen rautatie rakennettiin Lewistoniin, New Yorkiin. [24] Ensimmäinen matkustajahevonen tai -raitiovaunu, Swansea and Mumbles Railway, avattiin Swansean ja Mumblesin välillä Walesissa vuonna 1807. [64] Hevonen pysyi ensisijaisena raitiovaunuliikennemuotona jopa höyrykoneiden saapumisen jälkeen, vielä 1800 -luvun loppuun saakka. Suurin syy oli se, että hevosvaunut olivat puhtaita verrattuna höyrykäyttöisiin raitiovaunuihin, jotka aiheuttivat savua kaupungin kaduilla.

Vuonna 1812 amerikkalainen insinööri ja keksijä Oliver Evans julkaisi näkemyksensä siitä, mitä höyryrautateistä voisi tulla.Kaupunkien yhdistäminen pitkän matkan rautatieverkkoon nopeiden vetureiden kautta nopeuttaa suuresti henkilökohtaista matkustamista ja tavaraliikennettä. Evans täsmensi, että eri suuntiin kulkeville junille olisi oltava erilliset rinnakkaiset radat. Olosuhteet pikkulapsissa Yhdysvalloissa eivät kuitenkaan mahdollistaneet hänen näkemystään. Tämä visio sai vastapuolensa Britanniassa, jossa se osoittautui paljon vaikutusvaltaisemmaksi. William James, rikas ja vaikutusvaltainen maanmittari ja maa -agentti, sai inspiraationsa höyryveturin kehityksestä ehdottaakseen kansallista rautatieverkkoa. Näyttää todennäköiseltä [65], että James osallistui vuonna 1808 Richard Trevithickin höyryveturin esittelyyn Ota minut kiinni Lontoossa hän varmasti tällä hetkellä alkoi harkita tämän kuljetusvälineen pitkän aikavälin kehittämistä. Hän ehdotti useita hankkeita, jotka myöhemmin toteutui, ja hänelle myönnetään Liverpoolin ja Manchester Railwayn selvityksen tekeminen. Valitettavasti hän meni konkurssiin ja hänen suunnitelmansa otti George Stephenson ja muut. Monet historioitsijat pitävät häntä kuitenkin rautateiden isän tittelinä. [65]

Vasta vuonna 1825 Stocktonin ja Darlingtonin rautatien menestys Durhamin kreivikunnassa, Englannissa, maailman ensimmäinen julkinen rautatie, joka yhdisti veturivoiman, muokattavat rautakiskot, kaksoiskiskot ja muut innovaatiot, kuten varhaiset merkinanto-, proto-asemarakennukset ja alkeelliset aikataulut yhteen paikkaan Se osoitti kansalliselle ja kansainväliselle yleisölle, että rautateistä voitaisiin tehdä kannattavia matkustajille ja yleistavaroille sekä yksittäiselle hyödykkeelle, kuten hiilelle. Tämä rautatie mursi uuden maan käyttämällä kiskoja, jotka oli valmistettu valssatusta takorautasta, tuotettu Bedlingtonin rautatehtaalla Northumberlandissa. [66] Tällaiset kiskot olivat vahvempia. Tämä rautatie yhdisti Durhamin hiilikentän Darlingtonin kaupunkeihin ja Stockton-on-Teesin satamaan, ja sen tarkoituksena oli mahdollistaa paikallisten tytäryhtiöiden (jotka oli yhdistetty linjaan lyhyillä oksilla) kuljettamaan hiiltä telakoille. Koska tämä muodostaisi suurimman osan liikenteestä, yhtiö otti tärkeän askeleen ja tarjosi vetokuljetusvaunujen tai katolonien kuljettamista veturivoimalla, mikä edellytti säännöllistä tai aikataulullista junaliikennettä. Linja toimi kuitenkin myös tietullina, jolla yksityisiä hevosvaunuja voitiin kuljettaa. Tämä järjestelmän hybridi (joka sisälsi myös jossain vaiheessa hevosvetoisen matkustajaliikenteen, kun riittävästi vetureita ei ollut saatavilla) ei voinut kestää ja muutaman vuoden sisällä liikenne rajoittui aikataulun mukaisiin juniin. (Yksityisten vaunujen perinne jatkui kuitenkin Britannian rautateillä aina 1960 -luvulle asti.). S & ampDR: n pääinsinööri Timothy Hackworth päärahoittajansa Edward Peasin johdolla isännöi vierailevia insinöörejä Yhdysvalloista, Preussista ja Ranskasta ja jakoi kokemuksia ja oppia rautateiden rakentamisesta ja käyttämisestä siten, että rautatie rakennettiin vuoteen 1830 mennessä useissa paikoissa kaikkialla Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Yhdysvalloissa ja Euroopassa.Koulutetut insinöörit ja S & ampDR: n työntekijät auttoivat kehittämään useita muita linjoja muualla, kuten Liverpoolissa ja Manchesterissa vuonna 1830, mikä on seuraava askel eteenpäin rautateiden kehittämisessä.

Stocktonin ja Darlingtonin menestys rohkaisi rikkaita sijoittajia nopeasti teollistuvassa Luoteis -Englannissa ryhtymään hankkeeseen yhdistää rikas puuvillanvalmistuskaupunki Manchester kukoistavaan Liverpoolin satamaan. Liverpoolin ja Manchesterin rautatie oli ensimmäinen moderni rautatie, koska sekä tavara- että matkustajaliikennettä liikennöivät aikataulun mukaiset tai aikataulun mukaiset veturit. Kun se rakennettiin, oli vakavia epäilyjä siitä, että veturit voisivat ylläpitää säännöllistä liikennettä koko matkan ajan. Vuonna 1829 järjestettiin laajalti raportoitu kilpailu nimeltä Rainhill Trials, jotta löydettäisiin sopivin höyrykone moottorien kuljettamiseen. Vetureita syötettiin joukkoon, mukaan lukien Uutuus, Sinnikkyys ja Ilman Pareilia. Voittaja oli Stephensonin raketti, joka höyrystyi paremmin moniputkisen kattilansa vuoksi (ehdotti rautatieyhtiön johtaja Henry Booth).

Järjestäjät olivat pääasiassa kiinnostuneita tavaraliikenteestä, mutta linjan avaamisen jälkeen 15. syyskuuta 1830 he olivat yllättyneitä huomatessaan, että matkustajaliikenne oli yhtä palkitsevaa. Liverpoolin ja Manchesterin rautateiden menestys lisäsi S & ampDR: n vaikutusta rautateiden kehittämiseen muualla Isossa -Britanniassa ja ulkomailla. Yhtiö isännöi monia vierailevia lähetystöitä muista rautatiehankkeista ja monet rautatiehenkilöt saivat varhaisen koulutuksen ja kokemuksen tällä linjalla. Liverpoolin ja Manchesterin linja oli kuitenkin vain 56 mailia pitkä. Maailman ensimmäisen runkolinjan voidaan sanoa olevan Grand Junction Railway, joka avattiin vuonna 1837 ja joka yhdistää Liverpoolin ja Manchester Railwayn keskipisteen Birminghamiin Crewe, Stafford ja Wolverhampton kautta.

Jatkokehitys Muokkaa

Varhaisimmat tulopalvelun veturit olivat pieniä nelipyöräisiä, jotka muistuttivat Rocketia. Kaltevat sylinterit kuitenkin saivat moottorin rokkaamaan, joten niistä tuli ensin vaakasuorat ja sitten "Planet" -mallissaan ne asennettiin kehysten sisään. Vaikka tämä paransi vakautta, "kampiakselit" olivat erittäin alttiita rikkoutumiselle. Suuremmat nopeudet saavutettiin suuremmilla vetopyörillä, mikä aiheutti pyörien luistamisen taipumuksen käynnistettäessä. Suurempi vetovoima saavutettiin pienemmillä pyörillä, jotka oli kytketty toisiinsa, mutta nopeutta rajoitti valurautaisten tankojen hauraus. Näin ollen alusta alkaen erotettiin kevyt nopea matkustajaveturi ja hitaampi tehokkaampi tavaramoottori. Erityisesti Edward Bury kehitti tätä muotoilua, ja niin kutsuttu "Bury Pattern" oli suosittu useita vuosia, erityisesti Lontoossa ja Birminghamissa.

Samaan aikaan vuoteen 1840 mennessä Stephenson oli tuottanut suurempia, vakaampia moottoreita 2-2-2 "Patentee" ja kuusi kytkettyä tavaramoottoria. Veturit matkustivat pitkiä matkoja ja työskentelivät laajemmin. Pohjois -Midlandin rautatie ilmaisi huolensa Robert Stephensonille, joka oli tuolloin heidän pääjohtajansa, lämmön vaikutuksesta heidän tulipesiinsä. Joidenkin kokeilujen jälkeen hän patentoi ns. Näistä tuli uusi standardi ja vastaavia malleja valmistivat muut valmistajat, erityisesti Sharp Brothers, joiden moottorit tunnettiin hellästi nimellä "Sharpies".

Pidempi akseliväli pidemmälle kattilalle tuotti ongelmia kaarreajossa. Kuuden kytkimen moottoreissaan Stephenson irrotti laipat keskipyöräparista. Pikamoottoreissaan hän siirsi takapyörän eteen 4-2-0-kokoonpanossa, kuten "Great A" -mallissaan. Muita ongelmia oli: tulipesän koko oli rajoitettu tai se oli asennettava pyörien taakse, ja vakauden parantamiseksi useimmat insinöörit uskoivat, että painopiste on pidettävä alhaalla.

Tämän äärimmäisin tulos oli Crampton -veturi, joka kiinnitti vetopyörät tulipesän taakse ja jonka halkaisija oli erittäin suuri. Nämä saavuttivat tähän asti ennenkuulumattoman nopeuden 70 km/h (110 km/h), mutta olivat erittäin alttiita pyörien luistamiselle. Pitkän akselivälin ansiosta he eivät menestyneet Britannian käämitysradoilla, mutta niistä tuli suosittuja Yhdysvalloissa ja Ranskassa, missä yleinen ilmaisu tuli prendre le Crampton.

John Gray Lontoon ja Brightonin rautateistä ei uskonut matalan painopisteen välttämättömyyteen ja tuotti sarjan vetureita, joita David Joy ihaili suuresti ja joka kehitti suunnittelun EB Wilson and Company -yrityksessä tuottamaan 2-2-2. Jenny Lind -veturi, yksi aikansa menestyneimmistä matkustajavetureista. Samaan aikaan Stephenson 0-6-0 Long Boiler -veturi, jossa oli sylinterit, tuli arkkityyppiseksi tavaramoottoriksi.

Ison -Britannian rautateiden kasvu [67]
Vuosi Kilometrejä yhteensä
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Laajeneva verkko Muokkaa

Rautatiet tulivat nopeasti välttämättömiksi tavaroiden ja työvoiman nopealle liikkuvuudelle, jota teollistuminen tarvitsi. Aluksi kanavat kilpailivat rautateiden kanssa, mutta rautatiet saivat nopeasti valtaa höyry- ja rautatietekniikan parantuessa ja rautateitä rakennettiin paikkoihin, joissa kanavat eivät olleet käytännöllisiä.

1850-luvulle mennessä monet höyrykäyttöiset rautatiet olivat saavuttaneet rakennetun Lontoon reunat. Mutta uudet yritykset eivät saaneet purkaa tarpeeksi omaisuutta tunkeutuakseen kaupunkiin tai West Endiin, joten matkustajien oli poistuttava Paddingtonista, Eustonista, King's Crossista, Fenchurch Streetistä, Charing Crossista, Waterloosta tai Victoriasta ja sitten oma tiensä hackneyllä vaunulla tai kävellen keskustaan, mikä lisää merkittävästi ruuhkia kaupungissa. Metropolitan Railway rakennettiin maan alle yhdistämään useita näistä erillisistä rautatieterminaaleista, ja se oli maailman ensimmäinen "metro".

Sosiaaliset ja taloudelliset seuraukset Muokkaa

Rautatiet muuttivat brittiläistä yhteiskuntaa lukuisilla ja monimutkaisilla tavoilla. Vaikka viimeaikaiset yritykset mitata rautateiden taloudellista merkitystä ovat osoittaneet, että niiden kokonaisosuus BKT: n kasvussa oli vaatimattomampi kuin aikaisempi historioitsijapolku joskus oletti, on kuitenkin selvää, että rautateillä oli huomattava vaikutus monilla talouden aloilla toiminta. Esimerkiksi rautateiden ja vetureiden rakentaminen vaati suuria määriä raskaita materiaaleja ja tarjosi siten merkittävää virikkeitä tai "taaksepäin kytkeytymistä" hiilikaivos-, raudantuotanto-, kone- ja rakennusteollisuudelle.

Ne auttoivat myös alentamaan transaktiokustannuksia, mikä puolestaan ​​alensi tavaroiden kustannuksia: pilaantuvien tavaroiden, kuten lihan, maidon, kalan ja vihannesten, jakelu ja myynti muuttuivat rautateiden syntyessä, mikä aiheutti paitsi halvempia tuotteita myös myymälöissä, mutta myös paljon monipuolisempaa ihmisten ruokavaliota.

Lopuksi rautatiet olivat merkittävä voima sosiaalisen muutoksen parantamisessa parantamalla henkilökohtaista liikkuvuutta. Rautatieliikennettä oli alun perin pidetty keinona siirtää hiiltä ja teollisuustuotteita, mutta rautatieyritykset ymmärsivät nopeasti mahdolliset rautatieliikenteen markkinat, mikä johti matkustajaliikenteen erittäin nopeaan kasvuun. Rautatieliikenteen matkustajamäärä kolminkertaistui vain kahdeksassa vuodessa vuosina 1842–1850: liikennemäärät noin kaksinkertaistuivat 1850 -luvulla ja sitten kaksinkertaistuivat 1860 -luvulla. [68]

Kuten historioitsija Derek Aldcroft on todennut, "liikkuvuuden ja valinnan kannalta ne lisäsivät jokapäiväiseen elämään uuden ulottuvuuden". [69]

Bulgaria Muokkaa

Ruse - Varna oli ensimmäinen rautatie nykyaikaisella Bulgarian alueella ja myös entisessä ottomaanien valtakunnassa. Turkin hallitus aloitti sen vuonna 1864 tilaamalla sille englantilaisen yrityksen, jota johtavat poliitikko William Gladstone ja Barkley -veljet, rakennusinsinöörit. Linja, joka oli 223 km pitkä, avattiin vuonna 1866.

Ranska Muokkaa

Ranskassa rautatieliikennettä käyttivät ensin yksityiset hiiliyhtiöt. Ensimmäinen laillinen sopimus rautateiden rakentamisesta annettiin vuonna 1823 ja rata (Saint-Étienne-Andrézieux) käytettiin vuonna 1827. Suuri osa laitteista tuotiin Britanniasta, mutta tämä konevalmistajia, jotka pian loivat kansallisen raskaan teollisuuden. Junista tuli kansallinen väline myöhässä olevien alueiden nykyaikaistamiselle, ja tämän lähestymistavan johtava kannattaja oli runoilija-poliitikko Alphonse de Lamartine. Eräs kirjoittaja toivoi, että rautatiet saattaisivat parantaa "väestöä kaksi tai kolme vuosisataa toistensa jälkeen" ja poistaa "eristäytymisestä ja kurjuudesta syntyneet villit vaistot". Tämän seurauksena Ranska rakensi keskitetyn järjestelmän, joka säteili Pariisista (sekä linjat, jotka leikkaavat idästä länteen etelässä). Tämän suunnittelun tarkoituksena oli saavuttaa poliittiset ja kulttuuriset tavoitteet sen sijaan, että maksimoitaisiin tehokkuus.

Jonkin konsolidoinnin jälkeen kuusi yritystä hallitsi alueidensa monopoleja, jotka olivat hallituksen valvonnan alaisena hintojen, talouden ja jopa pienien teknisten yksityiskohtien suhteen. Ponts et Chaussées [sillat ja tiet] keskushallinto toi brittiläisiä insinöörejä ja työntekijöitä, hoiti suuren osan rakennustöistä, tarjosi teknistä asiantuntemusta ja suunnittelua, maanhankintaa ja pysyvän infrastruktuurin, kuten radan, siltojen ja tunneleiden, rakentamista. Se tuki myös sotilaallisesti välttämättömiä linjoja Saksan rajalla, jota pidettiin kansallisen puolustuksen kannalta tarpeellisena. Yksityiset operatiiviset yritykset antoivat johdon, palkkasivat työvoimaa, rakensivat radat ja rakensivat ja käyttivät asemia. He ostivat ja huoltoivat liikkuvaa kalustoa - vuonna 1880 oli käytössä 6000 veturia, mikä oli keskimäärin 51 600 matkustajaa vuodessa tai 21 200 tonnia rahtia.

Vaikka koko järjestelmän käynnistäminen kerralla oli poliittisesti tarkoituksenmukaista, se viivästytti valmistumista ja pakotti entistä enemmän turvautumaan Britanniasta tuoduista väliaikaisista asiantuntijoista. Rahoitus oli myös ongelma. Ratkaisu oli kapea rahoituspohja Rothschildien ja Pariisin pörssin suljettujen piirien kautta, joten Ranska ei kehittänyt samanlaista kansallista pörssiä, joka kukoisti Lontoossa ja New Yorkissa. Järjestelmä auttoi nykyaikaistamaan Ranskan maaseudun osia ja auttoi kehittämään monia paikallisia teollisuuskeskuksia, lähinnä pohjoisessa (hiili- ja rautakaivokset) ja idässä (tekstiilit ja raskas teollisuus). Kriitikot, kuten Émile Zola, valittivat, ettei se koskaan voittanut poliittisen järjestelmän korruptiota, vaan pikemminkin osallistui siihen.

Rautatiet auttoivat luultavasti Ranskan teollista vallankumousta helpottamalla raaka -aineiden, viinien, juustojen sekä tuontituotteiden ja vientituotteiden kansallisia markkinoita. Sisään Rautateiden nousu sodassa ja valloituksessa, 1833–1914Edwin A. Pratt kirjoitti vuonna 1915, "Ranskan rautatiet… saavuttivat huomattavan menestyksen.… Arvioiden mukaan 75 966 ​​miestä ja 4469 hevosta kuljetettiin rautateitse Pariisista Välimerelle tai kuningaskunnan rajalle. Sardiniassa 20. ja 30. huhtikuuta [vuoden 1859 toisen Italian vapaussodan aikana] olisi kulunut kuusikymmentä päivää maantieajoon.… Tämä… oli noin kaksi kertaa nopeampi kuin Saksan rautateillä tähän mennessä kirjattu paras saavutus [70] "Silti ranskalaisten rautatiejärjestelmälle asettamat tavoitteet olivat pikemminkin moralistisia, poliittisia ja sotilaallisia kuin taloudellisia. Tämän seurauksena tavarajunat olivat lyhyempiä ja vähemmän raskaita kuin sellaisissa nopeasti teollistuvissa maissa, kuten Britanniassa, Belgiassa tai Saksassa. Muut infrastruktuuritarpeet Ranskan maaseudulla, kuten paremmat tiet ja kanavat, jätettiin huomiotta rautateiden kustannusten vuoksi, joten vaikuttaa todennäköiseltä, että niillä oli negatiivisia nettovaikutuksia alueilla, joita junat eivät palvele. [71]

Saksa Muokkaa

Georgius Agricola kuvasi operaatiota Saksassa vuonna 1556 teoksessaan De re metallica. [17] Tällä linjalla käytettiin "Hund" -kärryjä, joissa oli laipoitamattomat pyörät puulevyillä ja kuorma -autossa oleva pystytappi, joka sopi lautojen väliseen rakoon pitämään sen oikealla tavalla. Kaivostyöläiset kutsuivat vaunuja Hunde ("koirat") kappaleiden aiheuttamasta melusta. [18] Tästä järjestelmästä tuli erittäin suosittu kaikkialla Euroopassa.

Taloudellisen kehityksen nousuvaihe tuli 1840 -luvun rautateiden vallankumouksen myötä, joka avasi uusia markkinoita paikallisille tuotteille, loi joukon keskijohtoa, lisäsi insinöörien, arkkitehtien ja ammattitaitoisten koneistajien kysyntää ja kannusti investointeja hiileen ja rautaan. [72] Kolmen tusinan valtion poliittinen erimielisyys ja laaja konservatiivisuus vaikeuttivat rautateiden rakentamista 1830 -luvulla. Kuitenkin 1840 -luvulle mennessä runkolinjat yhdistävät suurkaupungit, joista jokainen Saksan valtio oli vastuussa linjoista omien rajojensa sisällä. Taloustieteilijä Friedrich List tiivisti rautatiejärjestelmän kehittämisestä vuonna 1841 saatavat edut:

  1. Kansallisen puolustuksen välineenä se helpottaa armeijan keskittymistä, jakamista ja ohjaamista.
  2. Se on keino parantaa kansakunnan kulttuuria. Se tuo kaikenlaisia ​​lahjakkuuksia, tietoa ja taitoja helposti markkinoille.
  3. Se turvaa yhteisön puutetta ja nälänhädää vastaan ​​sekä elämän välttämättömyyksien hintojen liiallista vaihtelua vastaan.
  4. Se edistää kansakunnan henkeä, koska sillä on taipumus tuhota filistealainen henki, joka syntyy eristyneisyydestä ja maakuntien ennakkoluuloista ja turhamaisuudesta. Se sitoo kansat nivelsiteillä ja edistää elintarvikkeiden ja hyödykkeiden vaihtoa, mikä saa sen tuntemaan olevansa yksikkö. Rautakiskoista tulee hermosto, joka toisaalta vahvistaa yleistä mielipidettä ja toisaalta vahvistaa valtion valtaa poliisi- ja hallitustarkoituksiin. [73]

Aluksi puuttuessaan teknologisesta perustasta saksalaiset toivat suunnittelunsa ja laitteistonsa Britanniasta, mutta oppivat nopeasti rautateiden käytön ja laajentamisen edellyttämät taidot. Monissa kaupungeissa uudet rautatieliikkeet olivat teknologisen tietoisuuden ja koulutuksen keskuksia, joten Saksa oli vuoteen 1850 mennessä omavarainen täyttämään rautateiden rakentamisen vaatimukset ja rautatiet olivat merkittävä sysäys uuden terästeollisuuden kasvulle. Tarkkailijat havaitsivat, että jopa vuonna 1890 niiden tekniikka oli huonompaa kuin Britannian. Kuitenkin Saksan yhdistyminen vuonna 1870 vauhditti vakauttamista, kansallistamista valtionyhtiöiksi ja nopeaa kasvua. Toisin kuin Ranskassa, tavoitteena oli teollistumisen tukeminen, joten raskaat linjat risteyttivät Ruhrin ja muita teollisuusalueita ja tarjosivat hyvät yhteydet suuriin Hampurin ja Bremenin satamiin. Vuoteen 1880 mennessä Saksassa oli 9400 veturia, jotka kuljettivat 43 000 matkustajaa ja 30 000 tonnia rahtia päivässä ja taottiin Ranskan edellä. [74]

Italia Muokkaa

Alankomaat Muokkaa

Alankomaiden rautatiekuljetusten katsotaan yleensä alkavan 20. syyskuuta 1839, kun veturin vetämä ensimmäinen juna De Arend, onnistui 16 km: n matkan Amsterdamista Haarlemiin. Kuitenkin ensimmäinen suunnitelma rautatietä varten Alankomaissa käynnistettiin vasta pian sen jälkeen, kun ensimmäinen rautatie avattiin Britanniassa.

Alankomaiden rautatieliikenteen historiaa voidaan kuvata kuudella aikakaudella:

  • ajanjakso vuoteen 1839 - ensimmäiset suunnitelmat tehtiin rautatietä varten,
  • 1840–1860 - rautatiet kokivat varhaisen laajentumisensa,
  • 1860–1890 - hallitus alkoi määrätä uusien linjojen rakentamisesta,
  • 1890–1938 - eri rautatiet yhdistettiin kahdeksi suureksi rautatieksi,
  • 1938–1992 - Nederlandse Spoorwegenille myönnettiin monopoliasema rautatieliikenteessä
  • 1992 - nykyhetki - Nederlandse Spoorwegen menetti monopolinsa.

Puola Muokkaa

Puola palautti itsenäisyytensä toiseksi Puolan tasavaltaksi vuonna 1918 Saksan, Itävalta-Unkarin ja Venäjän keisarikunnista. Ensimmäinen puolalainen veturi Ok22 (100 km/h) aloitti toimintansa vuonna 1923. Maahantuodut sähköveturit English Electric EL.100 (100 km/h) olivat käytössä Varsovassa vuodesta 1936. Uusi puolalainen veturi Pm36-1 (140 km/h) esillä Pariisin kansainvälisen taiteen ja teknologian näyttelyssä modernissa elämässä vuonna 1937. Uusi puolalainen sähköveturi EP09 (160 km/h) suunniteltiin vuonna 1977 ja se aloitti säännöllisen liikenteen Varsovan ja Krakovan välillä vuonna 1987. 14. joulukuuta 2014 PKP Intercity New Alstomin Pendolino -junat nimellä Express Intercity Premium alkoivat liikennöidä CMK -linjalla (224 km: n linja Krakovasta ja Katowicestä Varsovaan), ja junat saavuttivat nopeuden 200 km/h (124 mph) säännöllisesti.


Amerikan tavarajunamatkustajat

1980 -luvun lopulla Sheriffin murhaaja pyysi LASD -valvontaryhmääni auttamaan FTRA- tai tavarajunamatkailijoiden Amerikan jengin nurmen peittämisessä. Heidän nurmikonsa oli junia ja juna-ajo-oikeuksia Seattlesta Washingtonista Meksikoon. Näytti siltä, ​​että sarjamurhaaja murhasi hobosia, jotka ratsasivat kiskoilla ja leiriytyivät ulkokalusteiden viidakkoleireille pitkin rautatietä koko lounaaseen.

Uhrien vagabondeja ammuttiin yleisesti päähän lähietäisyydeltä pienikaliiberisellä pistoolilla, kun he nukkuivat asunnottomilla leireillä yöllä. Epäillyn piti olla yksi heistä, koska hän tunsi leirit ja kykeni ilmeisesti lähestymään näitä varovaisia ​​matkustajia saadakseen tyhjän pisteen päähän. Monet uhreista olivat fyysisesti vammaisia ​​jollain tavalla. Tuntematon sarjamurhaaja oli ansainnut nimityksen "Bum Blaster". "Sarjamurhaajan profiilit viittasivat siihen, että hän oli" murhamurhaaja ", joka sääli köyhiä kodittomia ohimeneviä ihmisiä ja saattoi heidät tehokkaasti pois kurjuudestaan. Toiset ehdottivat hänen olevan kylmäverinen & quotthrill-tappaja, joka saalisti heikoimmassa asemassa olevia uhreja tietäen, ettei kukaan vaadi oikeutta heidän puolestaan ​​tai edes kaipaa heitä.

Valvontaryhmäni tehtävänä oli salaisesti valvoa joitain näistä nukkuvien ohimenevien leireistä estääkseen uusia murhia Los Angelesissa ja tarkkaillakseen epäilyttävää toimintaa.

Wanderlust ja Rail Buffs

On ihmisiä, jotka rakastavat junia ja kaikkea heidän kanssaan tekemistä. Los Angelesin keskustassa sijaitsevan kreivikunnan vankilan takana on rautatiepihoja, joissa autoja vaihdetaan ja veturimoottorit vetäytyvät tankkaamaan ja huoltamaan. Urani alussa olin törmännyt näihin junaharrastajiin, jotka tunnetaan paikallisesti nimellä & quotthe train freaks, & quot; samalla kun partioin vankilan kehällä. He voisivat sanoa jokaisen LA -telakan läpi kulkevan junan nimen, alkuperän ja määränpään. He voivat jopa kertoa aikataulun mukaiset saapumis- ja lähtöajat. Joskus he ottivat valokuvia kuuluisimmista moottoreista.

Silloin kuulin ensimmäisen kerran FTRA: sta. Kuten vaimennetut kuiskaukset mafian "mustasta kädestä" italialaisessa yhteisössä, nämä & quottrain -friikit kuiskasivat lainsuojattomien joukosta, joka asui tavarajunien ajamiseen lännessä. He olivat ryöstäjiä, murtovarkaita ja kaappaajia värikkäillä nimillä. Ylitä yksi heidän jäsenistään ja he saavat sinut. Nämä olivat epätoivoisia ja vaarallisia miehiä. Tuolloin tämä "murhanhimo" -idea tuntui minusta hieman kaukaiselta otettavaksi liian vakavasti. Loppujen lopuksi käsittelimme joitain L.A: n vaarallisimpia paikallisia jengejä. Mutta minusta tuli uskovainen Bum Blasterin tapauksen jälkeen.

Yövalvontamme aikana näin merkkejä tavarajunamatkustajien ohittamisesta rautateiden ylikulkusiltojen, kytkentäpihojen ja raiteiden varrella vaunuissa, vaihdelaatikoissa ja laavuissa. Oudot monikerit, hakaristit, salamat ja kirjaimet FTRA, FTW (F --- the World), STP (Start the Party or Stone Tramp People) ja ATAPAW (Any Time, Any Place, Anywhere) saatettiin nähdä sekoitettuna keskenään tagger ja perinteinen jengi graffiti. He jättävät viestinsä kyltteihin ja FTRA -graffitiin kertoakseen FTRA -jäsenille, että he olivat siellä ja mahdollisesti mihin he olivat viimeksi menossa.

Ihmiset, jotka hylkäävät normaalin amerikkalaisen elämäntavan ja yhteiskunnan, tekevät sen syystä. Kuka haluaisi nukkua radan varrella ja asua tässä maanalaisessa maailmassa ajaakseen vaarallisia tavaravaunuja? He ovat yksinäisiä, ja monet ovat alkoholisteja, mielisairaita, huumeiden väärinkäyttäjiä ja pakolaisia. He elävät yleiskäsittelyllä, romun myynnillä ja rikollisella toiminnalla, kuten pikkuvarkauksilla, murtovarkauksilla, identiteettivarkauksilla sekä ruokaleimoilla ja hyvinvointipetoksilla. Heillä on aseita, kuten mailat ja keppejä, veitsiä ja aseita. Ja olivatpa he sitten todistajia tai epäiltyjä, he voivat kadota, kun he saavat seuraavan tavarajunan. FTRA on tämän erän saalistavin.

Nomadiset kauhut

Jotkut rautatieviranomaiset kiistävät FTRA: n olemassaolon. Jotkut sanovat sen olevan urbaani legenda. Mutta lainvalvontatutkijat uskovat, että jengi alkoi 1980 -luvun alussa Montanan baarissa. Ryhmän kodittomia ja tyytymättömiä Vietnamin veteraaneja aloittaneet löyhästi sidotut alkuperäiset jäsenet olivat enimmäkseen valkoisia miehiä, jotka ratsasivat kuuluisalla "High Line" -nimellä, jonka he antoivat Burlingtonin Pohjois -Santa Fe -rautatien (BNSP). He vannoivat katsovansa veljensä jäseniä ja selkänsä ja jakavansa ruokaa, viinaa ja naisia. Heillä oli nimittäjiä, kuten Pennsylvania Pollock, Desert Rat, Moose, Muskrat, Hotshit, Side Line, F-Troop ja naisia ​​kuten Bubblehead.

Monet kuvailevat "pyöräilijöitä ilman polkupyöriä", ja FTRA: n jäsenet, jotka ajavat alkuperäisellä "High Line" -mallilla, tunnistavat usein itsensä pukeutumalla mustaan ​​nauhaan kaulaansa ja hopeanväriseen nauhaan. FTRA & quot; Etelä -käytävä & quot; tai & quot; Midwestern & quot; linjat, ratsastajat, jotka ajavat CSX: llä Georgiasta tai Kansas City Southernista Teksasin ja Oklahoman kautta, ovat alkuperäisen jengin uudempia sivutuotteita. "Eteläisen käytävän" tavarajunamatkustajat tunnistavat itsensä punaisilla bandanoilla, joissa on hopeiset renkaat. "Midwest" FTRA tunnistaa sinisistä bandanoista ja hopeasormuksista. Talvikuukausina monet FTRA: n jäsenet muuttavat lämpimämpiin osavaltioihin, kuten Kaliforniaan ja Arizonaan. FTRA: n jäsenillä on usein useita vääriä henkilöllisyystodistuksia, joita voidaan käyttää elintarvikeleimojen hankkimiseen ja hyvinvointipetosten tekemiseen. He antavat yleensä vääriä tunnistetietoja ja kieltävät olevansa FTRA: n jäseniä poliisin tai rautatieviranomaisten pyynnöstä.

Valtakunnallisesti arviolta 30000 asunnottoman tavarajunan suppiloa vuosittain & quotcatch-out & quot; jossain 30000 mailin rautatiekiskolla. Hobojen, kulkureittien ja vaunujen rinnalla kasvaa yhä enemmän laittomia maahanmuuttajia ja jopa kokonaisia ​​siirtolaisperheitä. Äskettäin yliopisto -opiskelijoille ja nuorille seikkailunhaluisille Yuppiesille on tullut muotia hypätä tavaravaunuun "hauskaa" varten. "Tällainen toiminta on laitonta, ja sitä pidetään erittäin loukkaavana useimpia junasäiliöitä kohtaan ja erityisesti loukkaavaa FTRA: n jäseniä kohtaan. Aidot ohimenevät ovat ryöstäneet, pahoinpidelleet tai pahimmillaan monia seikkailevia aseita. Rautatien varrella kuolee vuosittain lähes sata ihmistä. Tämä luku sisältää ne ohimenevät, jotka kuolevat luonnollisista syistä. Mutta tämä luku sisältää myös ne, joiden kuoleman oletetaan olevan sattumaa, kun ruumis löydetään junasta tai sen alta putoamisen jälkeen, eikä ole silminnäkijöitä kertomaan meille toisin. Lopuksi on niitä, jotka ovat selvästi rikoksen uhreja.

1980 -luvun lopulla FTRA alkoi järjestelmällisesti varastaa arvokkaita tavaroita junilta. He alkoivat myös tehdä useita murtoja ratapihojen ympärillä erityisesti ampuma -aseita vastaan. Union Pacific Railroad ilmoitti ottaneensa yli 30 murtautumisilmoitusta päivässä Colton Yardilla San Bernardinossa, Kaliforniassa. Tuliaseita ja arvokkaita esineitä voitaisiin myydä suurella voitolla Meksikon maanalaisissa huumekartelleissa. Jotkut FTRA: n jäsenet perustivat yhdistyksiä Meksikon rikollisryhmien kanssa helpottaakseen tätä kauppaa. FTRA: n jäsenten tiedettiin myös syyllistyneen aseellisiin ryöstöihin lähellä rautatiekiskoja ja hypätä välittömästi tavaravaunulle pois kaupungista.

Vuonna 1996 ohimenevä F-Troop-nimimerkin kanssa löydettiin pakettiautosta Montana Rail -linjalla, ammuttiin päähän viisi kertaa. Hänen oikea nimensä oli Joseph Perrigo, 30-vuotias junasäiliö, jolla oli FTRA-tatuointi. Vain yksi yli 1000 ohimenevästä junamatkustajasta High Linen 1500 mailin varrella, hän oli FTRA -jäsenen Martin Mooren, joka tunnetaan myös nimellä Mississippi Bones, uhri. Murha oli Bonesin#takaisinmaksua F-Troopin puukotuksesta häntä yli vuosi sitten.

Kuoleman jäljet

Eläkkeellä olevan poliisin Bill Palminin, Murder on the Rails -kirjan kirjoittaja, mukaan tunnetuin murhaaja ja FTRA: n jäsen oli Side Track tai Robert Silveria. Hänen kirjassaan kuvataan, kuinka Spokane, Washington, poliisi Bob Grandinetti oli alkanut dokumentoida FTRA -jengiä 1980 -luvun alussa. Hän seurasi tarkasti useita raportoituja ruumiita korkean linjan varrella Spokanen ja Sandpointin välillä Idahossa. Monien uhrien paidat ja takit vedettiin pään ympärille ja housut alas. Bob Grandinetti ei ostanut rautateiden selityksiä tapaturmakuolemista.

Tavarajunan suistuttua raiteilta Spokanesta länteen, todettiin, että jarrulinjat oli katkaistu tarkoituksellisesti ja että epäilty oli kuollut onnettomuudessa. Hänellä oli yllään FTRA: n tunnusomainen musta bandanna ja hopeasormus. Grandinetti kokosi asiakirjoja 800 tunnetusta ja epäillystä FTRA -jäsenestä ja totesi, että 1990 -luvulla kiskojen varrella tapahtui yli 300 ratkaisematonta murhaa.

Hän epäilee, että monet näistä murhista johtuvat FTRA: n jäsenistä, mutta tapauksia oli erityisen vaikea todistaa. Christopher Ketchamin ("28.2.2003") "juttujen" lehden artikkelissa Grandinetti lainaa: "Ongelma on epäillyt ja kaikki todistajat katoavat."

Silveria oli variksenpelätin näköinen heroiiniriippuvainen, jonka kurkussa oli tatuointi sanasta vapaus. Lopulta Side Track yhdistettiin FTRA: han ja useisiin näistä ratkaisemattomista rautatiemurhista. Hänet esiteltiin "Amerikan suosituimmissa" -elokuvissa ja media kutsui hänet "Boxcar Killeriksi". Pidätyksen jälkeen hän tunnusti viisi vuotta kestäneen valtakunnallisen murhan, joka ulottui Floridasta Kaliforniaan.

Yksi hänen uhreistaan ​​oli opiskelija Michael Garfinkle, joka oli viikonloppuna odysseiassa, kun Side Track murhasi hänet hobo -viidakossa kytkentäpihalla Emeryvillen ulkopuolella, Kaliforniassa. kortit. Ehkä syyllisyys sai hänet peittämään uhrien kasvot vaatteillaan. Hän tunnusti 14 ratkaisemattomasta murhasta.

Palasin Los Angelesiin, tarkkailutiimini ei kyennyt kattamaan kaikkia hobo -viidakkoleirejä, ja tuntematon rautateiden sarjamurhaaja murhasi toisen uhrin. Hän luultavasti katosi tappamisen jälkeen "etsiessään" lähtevässä tavarajunassa, mutta LASD -henkirikostutkijat olivat melko varmoja, että he olivat tunnistaneet epäillyn. Muutamaa viikkoa myöhemmin he kertoivat meille, että heidän ensisijainen epäilty oli kuollut Meksikossa. Oliko hän FTRA: n jäsen? Emme ehkä koskaan tiedä, mutta rautatiemurhat päättyivät alueellemme.

Älä odota joutuvasi hämmästymään useista murto- tai ryöstöraporteista lainkäyttöalueellasi käärmeilevissä rautatiekiskoissa ja niiden ympäristössä. Älä odota, että eloton tuntematon ruumis löydetään jonain kulkureitillä tai pakettiautolla yhtenä kauniina aamuna. Tarkista alue FTRA -graffitien varalta, valokuva graffitit, opi monikerit ja jengi -symbolit ja pysähdy keskustelemaan kulkureiden ja hobojen kanssa. Varo FTRA -jengiä, koska paholainen ajaa kiskoilla.


Tavarajunat - HISTORIA

Ensimmäinen rautatie Chicagossa oli Galena & amp Chicago Union, joka vuokrattiin vuonna 1836 rakentamaan radat johtaviin kaivoksiin Galenaan Luoteis -Illinoisissa. Ensimmäiset kappaleet laskettiin vuonna 1848, eikä sitten Galenaan, vaan Oak Ridge (nykyinen Oak Park) -pisteeseen. Galena & amp; Chicago Union & aposs -terminaali seisoi lähellä Canal- ja Kinzie -katuja.

Pioneer
Muut rautatiet valmistivat pian radan, joka yhdistää Chicagon Pohjois -Illinoisin ja Etelä -Wisconsinin vehnäpelloille. Myöhemmin linjat yhdistävät kaupungin Detroitiin, Clevelandiin, Cincinnatiin, New Orleansiin, St.Louisiin, Kansas Cityyn, Omahaan ja St.Pauliin. Rautatiet olivat erityisen tärkeitä viljan ja karjan kuljettajina, mikä auttoi Chicagoa saamaan ensisijaisen roolin viljan markkinoinnissa ja lihan pakkaamisessa.

Monien Chicagosta länteen rakennettujen rautateiden pääkonttori sekä telakat ja kaupat olivat kaupungissa. Chicagosta tuli rahtivaunujen, henkilöautojen (Pullman Company) ja myöhemmin dieselvetureiden (La Grange) Electro-Motive Division of General Motorsin valmistuskeskus.

Railroads and the Loop, n.1930 (Kartta)
Rahti, joka liikkuu eri puolilla maata, ohjataan Chicagon ratapihojen kautta, missä se luokitellaan ja siirretään sitten muiden pääkaupunkiseudun rautateiden telakoille. Suurimpia telakoita ovat Proviso ja Bensenville kaupungin länsireunalla, Clearing Yard Bedford Parkissa, Barr ja Blue Island Yards kaukaisella eteläpuolella sekä Corwith Yard Stevenson Expresswayn lähellä. Vaikka kansakunnan ja apossin rautatiet on nyt yhdistetty vain muutamaan suureen järjestelmään, Chicago on edelleen keskus, jossa yhden yrityksen jäljet ​​päättyvät ja toisen raidat alkavat.

1960 -luvulle asti Chicago Loop sisälsi kuusi suurta rautatieterminaalia kaupunkien väliselle rautatieliikenteelle. Itä- ja länsirannikon välillä matkustavilla matkustajilla oli usein puoli päivää aikaa viettää Chicagossa junien välillä ja he käyttivät hyväkseen ajan kiertoajeluilla. Toimittajat tapasivat joskus New Yorkista tai Los Angelesista saapuvia junia havaitsemaan julkkikset. Jet -lentoyhtiöiden tulon myötä rautateiden välisten rautateiden matkustajaliikenteen väheneminen johti matkustajajunan vähenemiseen ja lopulta Amtrakin palvelujen yhdistämiseen vuonna 1971.


Hyödykkeet Autokuormat Pct
Hiili 4,041,000 14.7%
Kemikaalit 1,896,000 6.9%
Intermodaalinen 12,514,000 45.4%
Ei -metalliset mineraalit 1,663,000 6.0%
Maatilatuotteet 1,394,000 5.1%
Elintarvikkeet 954,000 3.5%
Öljytuotteet 790,000 2.9%
Metallimalmit 750,000 2.7%
Ensisijaiset metallituotteet 566,000 2.1%
Lasi & kivi 485,000 1.8%
Muut 2,496,000 9.1%
Kaikki yhteensä 27,549,000 100%
Hyödykkeet Autokuormat Pct
Hiili 3,942,000 13.9%
Kemikaalit 2,014,000 7.1%
Intermodaalinen 12,916,000 45.7%
Ei -metalliset mineraalit 1,610,000 5.7%
Maatilatuotteet 1,264,000 4.5%
Elintarvikkeet 1,001,000 3.5%
Öljytuotteet 822,000 2.9%
Metallimalmit 707,000 2.5%
Ensisijaiset metallituotteet 568,000 2.0%
Lasi & kivi 496,000 1.8%
Muut 2,948,000 10.4%
Kaikki yhteensä 28,288,000 100%

Klassiset rautatiet Montanan palvelemiseen

Rautatie pysyi itsenäisenä vain muutaman vuoden, ennen kuin se nielaistiin Union Pacificin Oregon Short Line & Utah Northern Railway -järjestelmään vuonna 1889.

Tästä toiminnasta tuli osa UP: n paljon suurempaa Oregonin lyhyen linjan rautatietä vuonna 1897, tytäryhtiö, joka hallitsi suurta osaa emoyhtiönsä omistuksista Wyomingista länteen.

Joka tapauksessa pian Utah & Northernin toiminnan aloittamisen jälkeen Pohjois -Tyynenmeren alue ja Great Northern tulivat Montanaan 1800 -luvun lopulla työntyessään kohti länsirannikkoa.

Hylättyjä rautateitä Montanassa

Montanan osavaltio on menettänyt noin 1300 mailia verkkoa 1920 -luvun jälkeen.

Rautatiekuluttajat tunsivat linjan hyvin myös monen vuoden palvelun aikana sähköistetyn runkoliikenteen segmentin ansiosta.

Kun Milwaukee meni konkurssiin vuonna 1977 ja sen jälkeen hylättiin linjat länteen Terrystä Montanasta Puget Soundiin, koko päälinja Montanasta poistettiin.

Tämä oli noin 669 mailia Milepost 1080 (Terry) - Milepost 1749 (East Portal) Idahon rajalla.   Lisäksi suurin osa rautatien Pohjois -Montanan linjoista on myös poissa.

Vaikka muutamia segmenttejä on jäljellä, 315 mailia näistä maatalous- ja#oksista ja palveluista Great Fallsille on nyt kadonnut. Lopuksi myös Milwaukeen haara Yellowstonen kansallispuistoon, joka kulki 32 mailia etelään Three Forksista Gallatin Gatewaylle, on myös poissa.

Yhteensä tämä kilometrimäärä on 1,016 mailia Montanan menettämästä 1300 mailista!

Pohjois -Tyynenmeren Homestake Pass -reitin hylkääminen Butten pohjoispuolella on merkittävä.   Vaikka sitä ei ole virallisesti hylätty, se ei ole ollut käytössä vuodesta 1983 lähtien, eikä sitä todennäköisesti avata uudelleen.

Heidän päälinjansa yhdistäisivät lopulta Minneapolisin, Minnesotan, Seattlen, Washington Portlandin, Oregonin ja koko Puget Soundin alueen. Kaksikko ulottuu myös aina Chicagoon ystävällisten yhteyksien kautta Chicagoon, Burlingtoniin ja Quincyyn.  

Chicago, Milwaukee, St.

Burlington Northern SD40-2: t nähdään täällä sidottuna Essexissä Montanassa Glacier National Parkissa syyskuussa 1998. Warren Calloway -kuva.

Milwaukee päätti, että pysyäkseen kilpailukykyisenä GN: n ja NP: n kanssa sen oli myös rakennettava päälinja länsirannikolle, joka alkoi 1900 -luvun alussa ja valmistui vuoteen 1909 mennessä.

Rakentamalla linjaa niin paljon myöhemmin kuin kaksi kilpailijaansa, Milwaukeella oli yleisesti alhaisempi maksimiarvo, mutta se uhrasi verkkoliikenteen nopeudesta ohittamalla useimmat suuret kaupungit Minneapolisin ja Seattlen välillä suorinta reittiä rannikolle.  

Vaikka aluksi rautatiet olivat ensisijainen kulkuväline, tämä kokoonpano todennäköisesti maksoi Milwaukee Roadille.

Kuitenkin 1950- ja 1960 -luvuilla rautatieala oli ymmärtänyt, että sen suurin vahvuus oli rahdin kuljettaminen pitkillä matkoilla ja Milwaukeen Tyynenmeren laajennus ei ollut vain nopein reitti Chicagon ja Seattlen välillä, mutta rautatiellä oli myös hallitseva 50+% Puget Soundin alueelta tulevasta liikenteestä!

Pohjois-Tyynenmeren F7A #6507 edeltää junaa 1, länteen suuntautuvaa mannertenvälistä lippulaivaa "North Coast Limited", kun taas F3A #6506-C johtaa junaa 3, länteen suuntautuvaa "Alaskan" at Paradise, Montana toukokuussa 1949. AE Bennett photo .

Kun Milwaukee Roadin "Lines West" (toinen termi länsilinjat tunnettiin) avattiin vuonna 1909, seuraavien kuuden vuoden aikana rautatie työskenteli sähköistääkseen suuren osan Rocky Mountain- ja Coastal -alueistaan, mikä sai rautatien legendaarisen aseman.

Vaikka Milwaukee aikoi aluksi sähköistää päälinjansa kokonaan Harlowtonista Montanasta Seattleen Washingtoniin (ja muuhun Puget Sound -toimintaan), se ei koskaan täyttänyt kuilua Averyn, Idahon ja Othellon, Washingtonin välillä.

Kaiken kaikkiaan Milwaukee käyttäisi kuitenkin noin 660 mailia sähköistettyä ja rautatietä. Vaikka verkkoliikenteen puute satutti Milwaukee -aluetta jo tämän suoran reitin varrella, se oli voima, joka on otettava huomioon, kun reppuvallankumous (eli kuorma -auton perävaunut, jotka on kiinnitetty suoraan rautateiden tasovaunuihin) tarttui 1950- ja 1960 -luvulle   (nimetty rahti junat kuten XL Special ja Thunderhawk 

Milwaukee Road "Little Joes" E-21 ja E-77 sekä GP9 #804 johtavat itään päin viehättävästä Kotkanpesän tunnelista (Montana) 20. toukokuuta 1962. Valokuva Ron Nixonista.

Koska sillä oli selkeä etu Chicagon ja Seattlen välisellä suoralla reitillä, se hallitsi pian länsimaita.

Valitettavasti Milwaukee kärsisi erittäin huonosta hallinnosta 1960 -luvun lopulla ja 1970 -luvulla, minkä seurauksena rautatie luopui länsilinjoistaan ​​suurelta osin Montanaa ja koko Idahoa ja Washingtonia vuoteen 1980 mennessä.

Mitä rautateistä oli jäljellä Soo -linjalle vuonna 1985.  Tänään Montanassa ei ehkä enää ole Milwaukee Roadin Tyynenmeren laajennusta, mutta Big Sky Country näkee edelleen paljon toimintaa luokan I rautateiden BNSF: n ja Union Pacificin liikennöintikiellon kanssa osavaltiossa (vaikka BNSF ylläpitää enemmistöä).

* Montanan ensimmäinen rautatie oli edellä mainittu Utah & Northern Railway, joka valmistui 125 mailia Idahon osavaltion linjasta Butteen vuoden 1881 lopulla.   Yhteensä järjestelmä ulottui etelään Ogdeniin, Utahiin.

Nykyään Montanan rautatieverkosto koostuu hieman alle 3300 mailista. Osavaltion kukoistuksen aikana junilla sillä oli kuitenkin infrastruktuuri, joka koostui lähes 5100 mailista. Mielenkiintoista on, että vaikka Montana menetti yhden suurimmista rautateistään (jonka osuudet osavaltiossa olivat lähes kokonaan repeytyneet), se säilyttää edelleen 64% infrastruktuuristaan.  

Vain 36 prosentin menetyksellä tämä on itse asiassa selvästi alle useimpien muiden valtioiden keskimääräisen 45–50 prosentin kokemuksen 1920-luvun jälkeen. Joka tapauksessa, jos haluat lisätietoja Montanan rautateistä, reitin kilometrimäärä vuosien mittaan, katso yllä oleva kaavio.  

Ja vaikka Montana ei välttämättä tarjoa junia, kuten North Coast Limited ja Olympialainen Hiawatha, Empire Builder pysyy Amtrak -bannerin alla ja jatkaa toimintaansa suurelta osin samalta alueelta, jolla se on aina ollut, yksitoista eri pysäkkiä kaikkialla Montanassa.

Saat lisätietoja klassisista virtaviivaistimista, jotka kerran palvelivat Montanaa, napsauttamalla tätä. Sekä emotionaalisesta että taloudellisesta näkökulmasta Milwaukeen pääradan menetys Montanassa oli erittäin vaikea rautateiden kautta kulkeville kaupungeille.

Pohjois -Tyynenmeren lippulaivapalvelu, mannertenvälinen "North Coast Limited", pysäytetään Butte, Montana 23. heinäkuuta 1969. Vuoden sisällä Pohjois -Tyynenmeren alue yhdistetään Burlington Northern -alueeseen, joka on nykyään osa BNSF Railwaya.

Valtiossa on kuitenkin nyt auki useita museoita, jotka pitävät hengissä rautateiden historiaa sekä muita, kuten Great Northern Railway ja Northern Pacific Railway.

Joitakin näistä ovat Charlie Russell Chew-Choo, Fort Missoulan historiallinen museo ja Montana Heritage Commission.  

Kaiken kaikkiaan, vaikka Montanassa ei ehkä enää ole sähköistettyjä päälinjan tavarajunia tai lukuisia kuuluisia matkustajajunia, se tarjoaa ainutlaatuisen sekoituksen luokan I ja lyhyen matkan rautateitä sekä upeita maisemia ympäri.

Joten matkan aarrevaltioon, kuten sen nimestä voi päätellä, pitäisi olla muistikokemus!    


Sisällys

Varhaiset päivät Muokkaa

Osittain sen helpon pääsyn sataman ja kanavayhteyksien vuoksi sisätiloihin New Yorkista ja sen ympäristöstä tuli varhain Pohjois -Amerikan suurin alueellinen talous. Kun rautatiet kehittyivät 1800 -luvulla, New Yorkin markkinoiden palveleminen oli elintärkeää, mutta ongelmallista.Hudson-joki, 1,6 km: n leveä suisto lähellä kaupunkia, osa, jota kutsutaan myös Pohjois-joeksi, muodostaa valtavan esteen rautatieliikenteelle. Tämän seurauksena useimmat rautatiet lopettivat reittinsä New Jerseyn rannan satamissa (katso 1900 kartta). [1] Lautat toivat junamatkustajia kaupunkiin ja sieltä, kun taas auton kelluvat proomut kuljettivat tavaravaunuja Hudsonin yli - noin miljoona autokuormaa rahtia vuodessa. [2]

Poikkeuksena oli New Yorkin keskusrautatie Hudsonin itärannalla, joka ulottui Manhattanille rahtipalvelua varten. West Side Line, kuten sitä kutsuttiin, toi tavaravaunuja telakoille, varastoihin ja teollisuuteen Manhattanin länsirannalla. Sen eteläosaan kuului High Line, luokkaerotettu maasilta, joka korvasi katutason rautatiet silloin "Death Avenue" -nimellä.

1900 -luvun alkupuolella Hudsonin este esitettiin tunneleilla matkustajaliikennettä varten - ja kun Holland -tunneli rakennettiin vuonna 1927, George Washingtonin silta vuonna 1931 ja Lincoln -tunneli vuonna 1937 - luomalla kiinteät risteykset autoille ja kuorma -autoille yhtä hyvin. Kuorma -autot voisivat toimittaa rahtia kaikkialle kaupunkiin ilman rautatien sivuraiteita. Rautatunnelit vaativat sähkökäyttöistä moottoria, mikä rajoitti niiden käyttöä tavaraliikenteessä. Rautateiden rahtitunnelia Staten Islandilta Brooklyniin ehdotettiin, mutta se ei koskaan valmistunut.

Rautateiden tavaraliikenne Hudsonista itään, joka ei ylittänyt proomua, joutui menemään pohjoiseen jonkin matkan päästä joen yli siltaa pitkin. Hudsonin ensimmäinen rautatien ylitys oli Poughkeepsien silta, joka rakennettiin vuonna 1888. New Yorkin keskusta ylitti Albanyn eteläpuolella New Yorkissa, missä se jatkoi länteen Erie -kanavan rinnalla luodakseen vedenpinnan reitin, joka kilpaili Pennsylvanian rautatien suoremman kanssa reitti, joka piti ylittää Allegany -vuoret. Vaikka Poughkeepsien silta oli lähempänä kaupunkia, sitä käytettiin vähemmän.

Toisen maailmansodan jälkeinen muokkaus

Rautatiekuljetusten huippu tuli toisen maailmansodan aikana, jolloin New Yorkin teollisuus, mukaan lukien Brooklyn Navy Yard, työskenteli ympäri vuorokauden tukemaan sotatoimia. Sodan jälkeen rakennettiin valtioiden välinen moottoritiejärjestelmä sekä monia sisävesiväyliä, jotka molemmat kilpailevat rautateiden kanssa. Rautateollisuus kärsi laajoja konsolidointeja ja konkursseja. Konttivalvonta mullisti merenkulun. Satamaviranomainen kehitti Port Newark-Elizabeth Marine -terminaalin Newark Bayssä. Brooklyinin ja Manhattanin laitureiden käyttö väheni ja ne hylättiin. Vuoden 1980 Staggers -rautatielaki vapautti suurelta osin Yhdysvaltojen rautateiden sääntelyn. Rautatiet korostivat "vähittäiskaupan" rautatieliikennettä-yhden tai muutaman rautatievaunun siirtämistä lähettäjän sivuraiteelta määränpään sivuraiteelle-hyväksi pitkille yksikköjunille irtotavaraa, kuten hiiltä ja malmia varten. Yleinen rahti siirtyi intermodaaliliikenteeseen, ensin perävaunut tasaisilla autoilla (TOFC), intermodaaliset kontit tasaisilla autoilla (COFC) ja sitten kaksipinoiset kontit, jotka ladattiin erikoiskaivoihin. Suuri osa tuotannosta siirtyi Aasiaan, erityisesti Japaniin ja Kiinaan, mikä johti kansainvälisten konttiliikkeiden jyrkkään kasvuun.

Teollisuus kehitti erittäin tehokkaan logistiikan, joka perustuu strategisesti sijoitettuihin jakelukeskuksiin, jotka palvelevat usein koko pääkaupunkiseutua yhdellä keskuksella. Rautateitse tai meritse toimitettavat kaukokontitavarat on yleensä purettava pakkauksista kaupungin ulkopuolella sijaitsevassa jakelukeskuksessa ennen lähettämistä lopulliseen määräpaikkaan, kuten vähittäiskauppaan. [2]

Raskas teollisuus muutti pois kaupungista. Navy Yard suljettiin vuonna 1966. Sataman suulla oleva Verrazzano-Narrows-silta avattiin vuonna 1964, jolloin kuorma-autoliikenne ohitti Manhattanin matkalla Long Islandille. New Yorkin keskusrautatie sulautui Pennsylvania Railroadiin muodostaen Penn Centralin vuonna 1968, joka sitten meni konkurssiin vuonna 1970. [3] Poughkeepsien silta suljettiin tulipalon jälkeen vuonna 1974, ja se on sittemmin muutettu kävely- ja pyörätieksi. 60. Street Yard Manhattanilla myytiin ja kehitettiin uudelleen Riverside South -asuntokompleksiksi, kun taas 30. Street Yard muutettiin West Side Yardin varastoksi Long Island Rail Road -junille. West Side Linea käytettiin viimeksi tavaraliikenteessä vuonna 1982 ja muutettiin sitten matkustajakäyttöön Amtrakin Empire Connectioniksi vuonna 1991.

Lukuisat auton kelluntatoiminnot New Yorkin satamassa supistuivat yhdeksi sataman proomulinjaksi, New York Cross Harbor Railroadiksi. Se sulautui kuorma -autoyhtiöön, joutui sitten taloudellisiin vaikeuksiin ja myi rajat ylittävän satamansa New York New Jersey Rail, LLC: lle, jonka New Yorkin ja New Jerseyn satamaviranomainen osti myöhemmin.


Katso video: Päivän tavara junat


Kommentit:

  1. Court

    Luulen, että olet väärässä. Enter Keskustelemme siitä. Kirjoita minulle PM: ssä, käsittelemme sitä.

  2. Mezilkree

    wonderfully, it's the piece of value

  3. Hania

    Näköjään kelpaa.



Kirjoittaa viestin